Guizhou JJ-7 ‘Mongol-C’

La rupture des relations diplomatiques entre Chinois maoïstes et Soviétiques marxistes léninistes au début des années 1960 fut une des pages les plus marquantes de la guerre froide. Jusque là ces deux super puissances faisaient bloc face aux États-Unis et à leurs alliés asiatiques et européens. Et c’est en partie grâce à l’aviation militaire que leurs liens se resserrèrent un tant soit peu. En effet l’URSS proposa à son ancien allié de construire sous licence son chasseur vedette Mikoyan-Gurevitch MiG-21 sous la désignation de Chengdu J-7. Et comme pour le chasseur soviétique une version d’entraînement avancé et de transformation opérationnelle fut construite et utilisée très largement : le Guizhou JJ-7, alias FT-7 à l’export !

Mais assez étrangement les Chinois mirent un certain temps avant de s’intéresser à la construction sous licence du biplace Mikoyan-Gurevitch MiG-21U pourtant largement en service dans les rangs de l’aviation soviétique et de celles de ses alliés. Il faut dire qu’à l’époque l’aviation chinois s’appuyait sur d’autres avions pour assurer les missions d’entraînement avancé au tir et de transformation opérationnelle. Même destinés à voler sur Chengdu J-7 les futurs pilotes se formaient sur Shenyang JJ-6. De plus les généraux chinois reconnaissaient d’excellentes qualités à cet avion dérivé du MiG-19 malgré une certaine incapacité à voler de nuit.

En fait c’est sous la pression du marché d’exportation que les Chinois commencèrent à s’intéresser à une version biplace du J-7. À la fin des années 1970 la jeune république islamique d’Iran cherchait en effet un avion de chasse bon marché afin de diversifier sa flotte aérienne jusque là équipée américaine et désormais sous embargo de Washington. Or le Chengdu F-7 (la désignation à l’export du J-7) représentait l’avion idéal, à condition bien sûr qu’une version biplace d’entraînement avancée existe.
Et donc en 1979 des pourparlers furent engagés avec Mikoyan-Gurevitch afin d’obtenir au plus vite les plans du MiG-21U.

Malgré la fourniture assez rapide de ceux-ci l’industrie chinoise peina un peu à mettre au point cette futur machine désignée JJ-7 pour le marché intérieur et FT-7 pour l’export. Histoire de rajouter un peu de complications au chantier c’est l’avionneur Guizhou et non Chengdu qui fut chargé du programme. Finalement le prototype fut assemblé à la fin de l’année 1984 et réalisa son premier vol le 5 juillet 1985.
Peu de temps après ce vol inaugural l’OTAN décida d’attribuer à l’avion la désignation de Mongol-C afin de bien marquer sa filiation avec les MiG-21U et MiG-21UM respectivement Mongol-A et Mongol-B.

Entre temps le Pakistan, également alors en délicatesse avec les Américains, avait passé commande de Chengdu F-7 et donc de Guizhou FT-7. Iraniens et Pakistanais furent les premiers clients exports de l’avion avec respectivement cinq et sept machines.
Heureusement les commandes étatiques chinoises permettaient d’amortir le développement de l’avion avec des commandes s’élevant alors à deux cents exemplaires. Les premiers de ceux-ci entrèrent en service en février 1986, quelques semaines avant les premiers modèles d’exportation. Et très vite les pilotes chinois comblèrent leur retard. Grâce au Guizhou JJ-7 ils pouvaient enfin se former au vol supersonique.

Bien qu’également prévu pour des missions de chasse légère et d’appui aérien rapproché les Guizhou JJ-7 étaient en fait en Chine strictement des avions d’entraînement avancé et de transformation opérationnelle. Dans leur définition ils se rapprochaient alors beaucoup des Northrop T-38 Talon en dotation dans les rangs de l’US Air Force. D’ailleurs leur doctrine d’emploi était relativement la même.
Et comme pour cet avion avec la NASA une poignée de JJ-7 fut spécialement modifiée pour l’entraînement des futurs astronautes locaux. L’aéronavale chinoise acheta elle aussi des machines, à hauteur de quarante exemplaires.

Et durant les années 1990 et 2000 les Ghuizou JJ-7 furent les principaux avions d’entraînement avancé des futurs pilotes chinois et pas uniquement ceux évoluant ensuite sur Chengdu j-7. Les futurs pilotes de Shenyang J-8 mais également un peu plus tard de Chengdu J-10 étaient instruits sur cette machine pourtant d’une génération assez ancienne, tout du moins dans sa conception. Le début des années 2010 et l’apparition de nouveaux avions de combat chinois comme le Shenyang J-16 biplace allait rebattre les cartes.
Dans l’aéronavale le Xian JH-7 sonna le glas des JJ-7, jugés archaïques.
Début 2019 il ne restait plus en Chine qu’une quarantaine de Guizhou JJ-7 encore en service et leur retrait était annoncé pour 2022.

À l’export l’Iran et le Pakistan n’ont pas été les seuls pays à se porter acquéreurs de Guizhou FT-7. Ainsi des exemplaires volent ou ont volés sous les cocardes albanaises, bangladaises, birmanes, égyptiennes, irakiennes, namibiennes, nigérianes, nord-coréennes, sri-lankaises, soudanaises, tanzaniennes et zimbabwéennes.
Parmi celles-ci il semble bien que seuls la Corée du Nord et le Soudan aient employés leurs machines également comme avions d’attaque légère au moyen de bombes lisses et de roquettes en paniers.

Excellent avion d’entraînement avancé, notamment pour la formation au tir, le Guizhou JJ-7 a donné naissance au début du vingt-et-unième siècle au JL-9 actuellement en dotation en Chine et au Soudan. Plusieurs exemplaires retirés du service font par ailleurs la joie des conservateurs et visiteurs de musées aéronautiques un peu partout dans le monde, et ce même de nombreux exemplaires volent encore de nos jours.