Kamov Ka-26 ‘Hoodlum’

Durant les années de guerre froide l’industrie aéronautique soviétique fut une des plus fécondes dans le domaine des voilures tournantes. Très rapidement les ingénieurs d’URSS comprirent les potentiels nombreux et élevés des hélicoptères et s’employèrent à les développer. Pour autant à l’image de leurs collègues britanniques et à la différences avec les Américains et les Français un domaine leur faisait assez cruellement défaut : celui des hélicoptères légers. Les Soviétiques savaient parfaitement concevoir des hélicoptères dans tous les autres domaines mais pas forcément dans celui-ci. Une des très rares réussites dans le domaine est un étonnant bimoteur : le Kamov Ka-26.

C’est au début de l’année 1962 que le bureau d’étude Kamov fut chargé par Moscou de développer un nouvel hélicoptère léger polyvalent destiné au remplacement à la fois des Mil Mi-1 Hare et des Kamov Ka-18 Hog. Les premiers étaient alors vieillissants et les seconds n’avaient pas réussi à trouver leur place. De manière assez logique les ingénieurs de l’hélicoptériste se tournèrent vers l’architecture qui était leur signature, à savoir le double rotor contrarotatif. Les travaux débutèrent en ce sens fin 1962

Les services de renseignement occidentaux découvrirent l’existence de ce projet assez rapidement, en janvier 1964, alors qu’il en était encore à l’assemblage du prototype. Il reçut donc la désignation de Hoodlum dans la nomenclature de l’OTAN. Chez le constructeur ce nouvel hélicoptère léger était désigné Kamov Ka-26.
Le premier vol de cette machine intervînt le 18 août 1965.

Malgré sa technologie du double rotor contrarotatif le nouvel hélicoptère ne ressemblait pas aux autres productions du constructeur à l’époque. Plus gros que le Ka-18 il était cependant plus petit que le Ka-20 Harp, demeuré rappelons-le sans suite. Les essais en vol démontrèrent de bonnes qualités mais surtout une robustesse hors du commun.
Le Kamov Ka-26 avait été pensé pour être le plus polyvalent possible, ses missions étaient variées et nombreuses : liaisons, observation, cartographie, travail agricole, recherches-sauvetages en mer, évacuation sanitaire, surveillance urbaine, transport postal, lutte anti-incendies, travail sous élingue, ou encore soutien aux opérations polaires.
Pour permettre toutes ces missions le choix avait été délibérément fait de s’orienter vers deux moteurs à pistons plutôt qu’une ou deux turbines, une technologie pourtant alors parfaitement au point. Le moteur choisi était le Vedneyev M14P en étoile développant 330 chevaux à l’unité. Des versions de celui-ci équipaient alors certains avions légers, tel le Yakovlev Yak-18T.

Les premiers Kamov Ka-26 entrèrent en service en 1969. Des exemplaires furent immédiatement pris en charge par la DOSAAF, un organisme paramilitaire soviétique chargé notamment des missions de service publique. D’autres furent pris en compte par l’aéronavale soviétique et par quelques pays placés sous contrôle du pacte de Varsovie comme l’Allemagne de l’est, la Bulgarie, la Hongrie, ou encore la Tchécoslovaquie.
En parallèle Kamov tenta d’exporter plusieurs exemplaires vers des pays alliés de l’URSS. Cependant la concurrence occidentale était telle que les hélicoptères légers soviétiques n’avaient pas une réputation très brillante. De plus le fait qu’il n’emportait pas d’armement lui coûta plusieurs contrats à l’export.

En fait dans les pays du pacte de Varsovie autant qu’en URSS le Kamov Ka-26 fut surtout employé pour des missions de service publique. Entre 1970 et 1990 il assurait plus de 75% des vols d’épandage, en soutien de l’agriculture intensive. Il est intéressant de voir que quelques machines portèrent même les couleurs de la compagnie étatique Aeroflot pour des missions marginales comme la reconnaissance météorologie, le repérage des anciennes mines de la Seconde Guerre mondiale, ou encore le ravitaillement de villages éloignées. Il n’était alors pas rare de voir passer des Hoodlum transportant des cageots remplis de volailles… vivantes. Malgré un rayon d’action souvent jugé un peu court cet hélicoptère sut rendre des services extraordinaires au pouvoir communiste en place.

Au milieu des années 1980 Kamov tenta de relancer son hélicoptère avec le Ka-126 dont la principale différence résidait dans la motorisation. Les deux moteurs en étoile laissaient la place à une turbine Glushenkov TVD-100 de 730 chevaux. Pour diverses raisons technologiques et politiques la production en série fut laissée à l’industriel roumain IAR.
Après un vol inaugural intervenu fin décembre 1988 il entra en service l’année suivante. Les forces atlantistes lui octroyèrent la désignation de Hoodlum-B.

Cependant à la différence de son prédécesseur le Kamov Ka-126 ne connut aucun succès. Sa production ne dura que deux ans et stoppa avec l’effondrement de l’Union Soviétique après seulement quinze exemplaires de série.

Au total donc le Kamov Ka-26 / Ka-126 a été produit à hauteur de 833 exemplaires de série, dont beaucoup d’exemplaires volent encore en ce premier quart de 21ème siècle. Plusieurs services de police de pays jadis placés sous le joug de Moscou utilisent encore cette machine.
D’autres exemplaires font la joie des conservateurs de musées aéronautiques un peu partout dans le monde. Le Ka-26 a donné naissance à une version profondément améliorée et toujours en production désignée Ka-226.