M.B.B. / Kawasaki BK 117

Quand en matière d’aéronautique on parle de coopération internationale généralement on pense à des programmes européens comme le Tornado qui permit aux Allemands, Britanniques, Espagnols , et Italiens de travailler ensembles ou encore au légendaire avion de ligne supersonique franco-britannique Concorde. Pourtant quelques rares ont existé entre des pays de deux continents différents, et ce fut le cas de celui créé à la fin des années 1970 en la République Fédérale d’Allemagne et le Japon en vue de la conception et de la commercialisation d’un hélicoptère tant civil que militaire : le M.B.B. / Kawasaki BK 117.

C’est au mois de février 1977 que les responsables allemands de M.B.B. et japonais de Kawasaki signèrent un accord de développement conjoint d’un hélicoptère léger biturbine destiné autant aux marchés civils et parapubliques que militaires. Il s’agissait notamment pour les Allemands de pouvoir donner un successeur au Bö 105 qui volait déjà depuis dix ans, autant que tenter de rattraper le retard sur Aérospatiale et son SA.360 Dauphin dont on annonçait déjà un développement bimoteur.

L’ambition japonaise était sensiblement différente. En effet l’expérience de Kawasaki dans le domaine se limitait quasi exclusivement à son quadriplace KH-4 dérivé largement amélioré du Bell 47G américain. Il s’agissait donc d’asseoir une forme de maîtrise nippone dans le domaine afin de ne pas être trop distancé par les hélicoptéristes américains et européens.

Le cahier des charges et les accords prévoyaient que la maîtrise d’œuvre générale du futur hélicoptère revienne prioritairement à M.B.B. tandis que Kawasaki apportait son savoir-faire dans le développement de divers sous-systèmes. Une fonction que l’hélicoptériste remplissait alors déjà, en sous-traitance, pour des constructeurs américains comme Boeing-Vertol et Hughes. C’est le motoriste américain Avco-Lycoming et son LTS 101 qui furent sélectionnés. Celui-ci propulsait alors l’Aérospatiale AS.350D Astar et le Bell 222,
Il fut décidé que le futur hélicoptère germano-japonais serait désigné BK 117, le B rappelant Bölkow et le K de Kawasaki.

Kawasaki eut notamment la charge de développer le système de transmission tandis que M.B.B. réalisait les travaux de structures de la cabine, du rotor principal, et l’avionique de bord. Un temps le constructeur japonais envisagea de développer pour cet appareil un système équivalent au Fenestron d’Aérospatiale. Cependant les Allemands refusèrent. Il faut dire que le gouvernement de Bonn ne voulait pas aller à l’incident diplomatique avec son principal partenaire économique en Europe. Le BK 117 disposerait donc d’un rotor anticouple classique. L’assemblage des deux prototypes fut donc lancé, l’un en Allemagne de l’Ouest et l’autre au Japon.

Extérieurement le nouvel hélicoptère reprenait certains aspects du Bö 105. Il se présentait sous la forme d’un biturbine construit intégralement en métal et disposant de deux patins d’atterrissage. À l’instar de cet hélicoptère le BK 117 conservait les doubles portes arrières dits en coquille permettant le chargement d’un brancard ou de charges légères de fret. Pourtant le BK 117 n’était pas un Bö 105 revu et corrigé, il s’agissait bien d’un hélicoptère nouveau. Sa cabine permettait, selon le niveau de luxe de son aménagement, l’accueil de six à sept passagers en plus du pilote. Une porte latérale coulissante permettait également de l’engager dans des missions de recherches et de sauvetages grâce au treuil mécanique extérieur. C’est dans cette configuration que vola pour la première fois le prototype allemand le 13 juin 1979, suivi moins de deux mois plus tard, le 10 août de son équivalent japonais.

Les essais en vol, autant que les autorisations d’exploitations commerciales, firent que le M.B.B. / Kawasaki BK 117 n’entra en service opérationnel qu’en février 1983. À ce moment là il était prévu entre les deux hélicoptéristes que les marchés européens et américains reviennent aux Allemands tandis que le marché asiatique soit réservé logiquement à Kawasaki. Cependant l’Indonésie avait tenu à signer un protocole d’accords spécifique. Les BK 117 destinés à son marché intérieur seraient produites sous licence par Nurtanio, le constructeur indigène.

Le BK 117 était proposé à la vente sous deux versions principales : le BK 117A disposant de turbomoteurs LTS 101-650B1 de 550 chevaux et le BK 117B disposant de LTS 101-750B1 de 595 chevaux. Dès 1984 les Allemands proposèrent une version militaire directement dérivée du premier et désigné BK 117M. Ce dernier pouvait notamment emporter divers paniers à roquettes mais aussi et surtout jusqu’à huit missiles antichars de type HOT ou TOW. Une configuration alors proche de celle des Westland Lynx AH Mk-1 de l’armée britannique.

Le premier client militaire du BK 117, en 1985, fut un pays qui n’existe plus aujourd’hui, le Ciskei. Celui-ci était en fait un bantoustan, c’est à dire une région autonome d’Afrique du sud et peuplée exclusivement d’indigènes. Pure création des lois racistes de l’Apartheid les bantoustans ont existé jusqu’au retour de Nelson Mandela et la création de l’Afrique du sud telle que nous la connaissons aujourd’hui. D’ailleurs trois autres bantoustans firent l’acquisition à titre militaires de l’hélicoptère germano-japonais : le Bophuthatswana, le Transkei, et le Venda. Lors de la réunification sud-africaine ces hélicoptère furent absorbés pour la South African Air Force à l’exclusion du BK 117 en provenance de Venda qui lui fut versé à la police pour des missions de maintien de l’ordre et d’évacuation sanitaire.

À partir de 1988 le M.B.B. / Kawasaki BK 117 connut un succès d’estime sur le marché de la défense. Bien que boudé par les militaires allemands et japonais, seuls les marins de ce second achetèrent quelques exemplaires pour des missions de liaisons, des BK 117 furent exportés au Chili, en Colombie, au Pérou, et à Taïwan. Le Canada essaya entre 1989 et 1990 un exemplaire prêté par les Allemands sous la désignation de CH-143 mais sans toutefois donné suite.

Mais c’est surtout sur le marché parapublique que le BK 117 trouva sa cible. Totalement adapté aux missions d’évacuation sanitaire et de soutien aux forces de l’ordre il fut vendu pour de telles opérations dans les pays suivants : Allemagne, Australie, Chili, Espagne, États-Unis, Italie, Nouvelle-Zélande, Oman, Turquie, et Venezuela. Au sein de la police fédérale ouest-allemande il devint même dans les années 1980-1990 le principal hélicoptère en service assurant entre autre le remplacement des Alouette II alors en voie d’obsolescence.

En 1997 alors que le marché se transformait l’hélicoptériste franco-allemand Eurocopter, qui avait repris les activités de M.B.B. décida de développer une version spécifique désignée BK 117C sans la collaboration de Kawasaki. Très différent, notamment dans son esthétique mais aussi son avionique et sa motorisation le nouvel hélicoptère fut rebaptisé EC-145, aujourd’hui connu sous la désignation de H145 depuis la disparition d’Eurocopter au profit d’Airbus Helicopters.

Le paradoxe est que jamais le M.B.B. / Kawasaki BK 117 ne réussit à obtenir le succès qu’est celui du H145. Cependant il ne s’agit pas d’un appareil raté, ayant réussi à se tailler une belle réputation dans le domaine des ambulances volantes et des hélicoptères de soutien aux forces de l’ordre. La production totale s’élève à 329 exemplaires de série pour les Allemands et 111 pour les Japonais. C’est à dire que la production totale allemande n’atteint même pas celle des Eurocopter UH-72A Lakota vendus à l’US Army.

Extérieurement le BK 117 s’identifie immédiatement à ses formes bien plus anguleuses que sur le H145, sans compter que désormais ce dernier dispose d’un Fenestron. Cela s’appelle l’ironie du sort.