Les errements des triplaces de corps d’armée et de travail

Les historiens nous ont appris que si l’Aéronautique Militaire Française était durant la Première Guerre mondiale une des principales forces aériennes de la planète ce n’était plus le cas de l’Armée de l’Air en 1939 lors de l’entrée dans la Seconde Guerre mondiale. La raison était complexe, mais l’une des plus évidentes provenait de la cacophonie résultant des nationalisations de constructeurs en 1936, transformant alors l’industrie aéronautique française en une énorme usine à gaz. Pourtant tout mettre sur le dos du gouvernement socialiste de Léon Blum serait une grave erreur. Les généraux français avaient eux aussi leur grande part de responsabilité.

La première était qu’ils évoluaient extrêmement lentement. Beaucoup ne voyaient encore dans la France de 1939 l’aviation militaire comme un auxiliaire des troupes au sol et non comme une arme indépendante et autonome. Il s’agissait là d’une vision héritée de la Première Guerre mondiale et d’officiers formés entre les années 1895 et 1915, et désormais au firmament de leur carrière militaire. Le monde avançait, eux stagnaient.

L’un des aspects les plus concrets de cette vision très limitée du rôle de l’aviation militaire est résumé dans la fiche programme A19 réalisé par un collège d’experts des ministères de l’Air et de la Guerre et par plusieurs officiers de haut rang de l’Armée de l’Air. Émise en août 1936 et dévoilé en décembre de la même année celle-ci prévoyait la mise au point d’un avion type T3. Dans la nomenclature française d’avant guerre cela signifiait que l’avion devait être un triplace de corps d’armée et de travail.

Triplace de corps d’armée et de travail ? Kézako cette grosse bête. En fait il s’agissait d’une doctrine très sérieuse visant à doter l’Armée de l’Air de 420 avions bimoteurs d’ici à 1940 et pouvant remplir cinq types de missions différentes : l’observation diurne, l’observation nocturne, l’entraînement multi-moteur diurne, l’entraînement multi-moteur nocturne, et enfin l’entraînement au bombardement. L’avion recherché était donc appelé à être particulièrement polyvalent.
Ses deux missions principales étaient cependant les deux premières.

Sauf qu’en 1936 l’observation est une mission confiée principalement à des avions de classe A2, c’est à dire reconnaissance biplace. L’appareil numéro 1 en France est alors encore l’excellent biplan Potez 25. Deux autres modèles A2 étaient cependant en cours de déploiement dans les unités françaises, le monoplan à aile haute Potez 390 et surtout le tout nouveau ANF-Les Mureaux 115.
C’est pourquoi on peut aisément se demander si le programme T3 avait encore sa raison d’être.

En fait les généraux français croyaient durs comme fer dans leur idée d’un avion d’observation longue distance dotée d’une nacelle ventrale ou d’un nez vitré pour l’observation de jour comme de nuit.
Quatre avionneurs répondirent favorablement au programme T3 : Bloch, Dewoitine, Hanriot, et enfin Potez. Chacun reçut l’autorisation de développer un prototype.

Si l’année 1937 fut consacrée à l’élaboration des avions 1938 fut celle de la présentation officielle de ceux-ci. Bloch MB-500, Dewoitine D-720, Hanriot NC-510, et Potez 566 étaient tous des avions très différents. Seul le dernier d’entre eux était déjà plus ou moins connu puisqu’il s’agissait d’un dérivé du Potez 56 alors en service dans la Marine Nationale.
Ces quatre bimoteurs étaient très différents mais dès la fin 1938 deux se détachaient très nettement dans la compétition.
En fait le Hanriot NC-510 fut rapidement rejeté en raison de son train d’atterrissage classique fixe qui entravait fortement la visibilité de l’observateur dans sa nacelle ventrale. Quant au Bloch MB-500 c’était le fait qu’il ait plus été pensé comme un avion d’entraînement bimoteur que comme un avion d’observation qui le tua.
Début 1939 les Dewoitine D-720 et Potez 566 avaient alors le vent en poupe.

Mieux encore le ministère de la Guerre émit une note de service indiquant que le marché T3 devait évoluer en quantité d’avions. De 420 machines on passait désormais à 1220. Si les pilotes d’essais et le pouvoir parisien avaient une nette préférence pour le Potez 566 les officiers généraux français s’orientaient plutôt vers le Dewoitine D-720.
La presse d’opinion de gauche supposa alors que certains généraux, dont Jean Houdemon alors inspecteur général de l’aviation de reconnaissance, s’étaient fait graisser la patte par les dirigeants de Dewoitine. Rien ne fut pour autant jamais vraiment prouvé, la Seconde Guerre mondiale stoppant net les premières investigations
En parallèle les services de renseignement militaires français alertaient leurs autorités sur l’inutilité du programme de triplaces de corps d’armée et de travail dans l’option de plus en plus envisagée d’un conflit armé avec l’Allemagne hitlérienne. La France avait besoin d’avions de chasse, de bombardiers, d’avions de reconnaissance, pas d’un tel aéronef jugé beaucoup trop polyvalent pour être réellement efficace.

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939 leur donna raison. Face à la stratégie de la Blitzkrieg observée en Pologne les avions T3 semblaient bien inutiles. L’Armée de l’Air n’avait plus de raison d’acheter des avions non armés dont le rôle premier était d’observer les lents mouvements de fantassins et d’engins blindés quand justement l’ennemi était si rapide. Dewoitine D-720 et Potez 566 devinrent immédiatement obsolètes, y compris aux yeux de leurs plus fervents défenseurs.
Début novembre 1939 alors que la Drôle de Guerre avait débuté le programme T3 fut enterré définitivement.

Par une ironie de l’histoire le Hanriot NC-510 réapparut quelques mois après son éviction sous la forme du Hanriot NC-530 qui fut opposé au Potez 63-11. C’est ce dernier qui gagna, et l’avion à train fixe retourna dans les oubliettes.
D’ailleurs il y rejoignit le programme de triplaces de corps d’armée et de travail qui demeura longtemps inconnu du grand public jusqu’à ce que dans les années 1980 des historiens l’exhument pour le révéler. Il n’y avait plus de raison d’en faire un scandale à l’image des trimoteurs coloniaux, juste un travail historique.
C’est la raison d’être de ce mini-dossier historique.

NDLR : Aucune photo libre de droit du Bloch MB-500 n’étant disponible nous sommes dans l’incapacité de vous proposer un visuel de cet avion bimoteur. Nous vous prions de nous en excuser.