L’Europe veut-elle mettre Airbus Helicopter sur la paille ?

L’Europe veut-elle mettre Airbus Helicopter sur la paille ?

Qu’est-il donc passé par la tête des dirigeants européens ? C’est un peu ce que doivent se demander la majorité des dirigeants d’entreprises spécialisées dans le transport civil par hélicoptère au sein de l’Union Européenne. Depuis ce 28 octobre 2014, les hélicoptères civils monoturbines ou monomoteurs n’ont plus le droit de réaliser de vols commerciaux au-dessus des zones urbaines et péri-urbaines. Pour information, 80% de la flotte des hélicoptères commerciaux immatriculés en France sont donc concernés. Et au premier plan de ceux qui pourraient avoir à pâtir de cette décision figure bien entendu les hélicoptéristes civils.

Le plus risible dans ce nouveau règlement de l’Union Européenne,c’est qu’il met en danger deux constructeurs européens, deux fleurons de la construction de l’Europe industrielle, que sont Airbus Helicopter et Agusta-Westland. Pour le premier ce sont ses AS-350 Écureuil, EC120, et EC130 (comme celui représenté ci-dessus) qui sont concernés au premier plan, et pour ce second ses AW.109 Hirundo et AW.119 Koala. Cinq modèles d’appareils particulièrement répandus dans l’Union Européenne.

Pour l’Écureuil, on peut même parler de drame, tant le marché européen lui est favorable, loin devant celui pourtant toujours aussi porteur de l’Amérique du Nord, où il est connu sous le nom d’Astar. Au jour d’aujourd’hui ce sont plus de 350 hélicoptères civils français qui n’ont plus le droit de survoler Paris, Lyon, Marseille, Lille, Strasbourg, ou encore Nantes. Tous les lieux de décisions politiques et économiques sont directement impactés. Pis certaines régions européennes comme l’agglomération de Londres, l’Île-de-France, ou encore Bruxelles-Capitale sont touchés.

À la différence d’une directive, un règlement ne peut être ignoré par un état membre. Il doit être appliqué. Même si cela va à l’encontre des règles économiques de base.

Car oui ce règlement met en danger des emplois, des centaines même. À tel point même qu’à Paris le ministère des transports traîne les pieds pour le faire appliquer. Certains experts du secteur estiment que près de 70 entreprises pourraient être contraintes au dépôt de bilan dans les semaines à venir, mettant au chômage plus de 2500 employés. Du pilote au mécano en passant par les employés administratifs et commerciaux chacun aujourd’hui risque de perdre son job.

Officiellement, c’est pour des raisons de sécurité que ce règlement a été pris. Il visait à éviter que de trop vieux hélicoptères, type Alouette III, Gazelle, ou encore Bell 206 ne survolent nos têtes. Mais force est de constater que ces machines sont de plus en plus rares de nos jours. Un constructeur américain a de quoi tirer la langue : Robinson. Pour lui le marché européen était depuis quelques années florissant et ses monomoteurs légers se vendaient bien.

Alors pourquoi une telle décision ? Veut-on tuer une entreprise leader de son domaine ? Les eurodéputés et la commission européenne sont-ils si ignares en matière d’aéronautique ? Et les lobbies qu’on dit d’habitude si puissants à Bruxelles n’ont-ils rien fait pour l’empêcher ? Quoi qu’il en soit aujourd’hui chacun attend des éclaircissements.

21 COMMENTAIRES

  1. Je pensais que cette interdiction était appliquée en France depuis plusieurs années. Selon les dires de pilotes d’hélicos monoturbines obligés de contourner ma ville pour déposer un malade sur un héliport d’hôpital périphérique lors d’une EVASAN.

  2. Précisions : Ce problème ne concerne que les vols commerciaux de transport public de passagers. Il faudrait savoir à quel pourcentage des heures de vols monomoteur correspond le transport public de passagers au-dessus de zones urbaines pour commencer à réfléchir avant de conclure non ?

    • Selon l’UFH (l’Union Française de l’Hélicoptère) les vols commerciaux sur monomoteurs et monoturbines représentent la majeure partie des vols commerciaux en France. Elle avance même le chiffre de 78% du trafic sur Paris-Issy, le premier héliport français et le deuxième en Europe au nombre de rotations annuelles.
      Est-ce un chiffre qui vous convient mon cher Dominique?

  3. Mais quesqu’ils peut bien leurs passer par la tête ??? !!!!!!
    Qu’ils nous fasse chier sur la taille et la forme des légumes c’est une chose mais là !
    Bande de cons !

    Désolé pour le langage mais merde a la fin ! Totalement crétins ses types …

    • On peut pleinement faire passer sa colère sans avoir recours à la vulgarité, ne croyez-vous pas Laurent ? Pour le fond je suis assez d’accord pourtant avec vous. 😉

      • Je vous emmerdes tous avec ma vulgarité !!!!
        Qui êtes vous ??? !!! Lachez moi !!!!
        NOOOOOOoooooooo………….

        Désolé,quand faut que ça sorte … Le pire c’est que je me suis retenu ^^’

  4. La raison me semble évidente. Un monoturbine a plus de chances d’avoir un problème qu’un biturbine. Un hélicoptère qui se crash au dessus d’une ville c’est pas top. Donc c’est un choix logique. Et franchement, hormis des hélicos sanitaires et policiers, je n’en vois pas au dessus de villes de par chez moi comme Nantes, Rennes ou d’Angers. De manière générale, tout survol d’une ville est réglementée. Donc je n’y vois pas d’objections. Il faut juste, pour le matos de la police notamment, s’équiper d’hélicos biturbine. ça coute cher et on ne peut pas le faire en ce moment, mais quand on changera les machines, on prendra des deux turbines et c’est tout.

    • Actuellement la Gendarmerie Nationale a quelques biturbines EC135 et EC145. Mais le raisonnement disant que deux c’est moins dangereux qu’un, c’est un peu limite car si on le pousse à son paroxysme ça pourrait être la mort annoncée de l’aviation de tourisme et des ULM.

      • Au dessus des villes c’est déjà le cas. Je ne vois pas le problème. Ce règlement délimite juste ce qui peut voler au dessus d’une ville. Pas plus pas moins. Le petit coucou du dimanche pourra continuer à faire des virées au dessus de la campagne.

    • Attention, c’est le contraire !
      Un biturbine a plus de chances d’avoir un problème qu’un monoturbine : statistiquement, et exactement, deux fois plus… 😉 !
      Il y aura peut-être moins de crashs, mais plus de pannes.
      Le vrai problème n’est pas le nombre de turbine, mais le rapport masse-puissance, et la fiabilité de la turbine.
      Avec le model 212, version biturbine de son model 205, Bell est passé de 1400ch mono, à 1300ch bi… !
      L’intérêt résidant ici en fait, dans le Twin-Pac et son mesureur de couple, qui en cas de défaillance d’une des deux turbines couplées, augmentait automatiquement la puissance de l’autre.
      Ce qui est intéressant est que l’on se retrouve exactement dans le cas des débuts de l’aviation commerciale dans les années 30, et notamment l’interdiction des monomoteurs aux Etats-unis.
      2 ou 3 moteurs, cela paraissait une meilleure idée, mais Lindbergh avait déjà préféré le monomoteur lui.
      Car si vous remplacez un monomoteur poussif de 900ch par un trimoteur de 3x300ch, vous avez 3x plus de chances de tomber en panne. Et 600ch n’étant pas suffisants (surtout avec la traînée supplémentaire), l’objectif de sécurité n’était pas atteint.
      Il fallut atteindre en fait une augmentation de puissance et de fiabilité des moteurs pour accroître la
      sécurité.

    • Depuis quand les considération écologiques ont dus poids sur les considérations économiques ?
      C’est pas impossible ma ça me parais hautement improbable . A tel point que je les avais totalement oubliez .
      Je pense plus tôt que dans les situation actuel ils ont voulus bien faire sans savoir …
      « le mieux est l’ennemi du bien » .

    • C’est pas impossible. Ce « lobby » est puissant à Bruxelles, mais il n’a jamais été particulièrement opposé aux hélicoptères et aux héliports. Niveau aéronautique son combat est plus sur la réduction des bruits ambiants aux abords des aéroports, et sur ce coup là il faut remarquer qu’ils seraient bien planté. Un hélicoptère biturbine n’est pas réputé moins bruyant qu’un monoturbine, à quelques très rares exceptions mais qui ne sont pas concernées par cette règlementation car relevant de l’aviation militaire.
      Certes les écolos ont un poids décisionnel non négligeable en Europe mais je me garderais bien de leur faire le moindre procès d’intention sur ce sujet.

  5. Je n’ai pas bien compris en quoi Airbus Helicopters est mise en danger ?
    Il me semble au contraire qu’elle va être la seule à tirer son épingle du jeu (et pas de la paille…) ?
    S’il faut remplacer les mono par des bi-turbines, ça va faire des ventes (pendant que les monos-turbines continueront à être vendus en dehors de l’Europe) : tout bénéfs pour AH.
    Les seules à être mises sur la paille semble être les compagnies aériennes, surtout les petites, les plus nombreuses…
    Le seul avenir des compagnies d’hélicos semble être le regroupement (la fusion- vieil atavisme bruxellois… ) afin d’atteindre une taille économique leur permettant d’acheter des multiturbines… et de les entretenir !

  6. Après consultation du BEA, seuls 50% des pannes mono-turbine se soldent par un crash (perte de l’appareil, pas de l’équipage), et 20% des bi-turbines (dont 70% sont dues à des erreurs de pilotage issues de mauvaises formations des pilotes).

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