L’Anglo-French Helicopter Agreement, ou quand Britanniques et Français révolutionnèrent le monde des...

L’Anglo-French Helicopter Agreement, ou quand Britanniques et Français révolutionnèrent le monde des voilures tournantes


L’histoire des relations franco-britanniques n’a pas toujours été un long fleuve tranquille. Il faut bien le reconnaitre au cours des siècles passés les deux pays limitrophes de la Manche se sont beaucoup tapés dessus. Grosso-modo du XIVème au XIXème siècle, de la guerre de Cent-ans à Napoléon Bonaparte, Britanniques et Français passaient leur temps à se faire la guerre.

À partir de 1845 et les accords d’Eu, puis surtout la signature de l’Entente Cordiale en 1904 la hache de guerre est définitivement enterrée entre les deux pays. Les deux conflits mondiaux font finir de sceller cette amitié avec cette « perfide Albion » que nous autres Français adorons tant détester. Désormais Britanniques et Français ne s’affrontent plus que pendant 80 minutes sur les terrains de rugby du Stade de France et surtout de Twickenham.

Cette série de rapprochements diplomatiques et politiques ne mit pas longtemps à se concrétiser sur le plan industriel. Et là encore l’aéronautique fait figure de précurseur. Si pour beaucoup c’est le nom de Concorde qui vient tout de suite en tête, il ne faut pas oublier les autres programmes franco-britanniques, tel l’avion d’attaque et d’entraînement avancé Jaguar ou bien sûr les premiers schémas du futur avion de ligne Airbus A300.

Et pourtant c’est ici un tout autre programme qui nous intéresse : l’Anglo-French Helicopter Agreement. Sous ce nom barbare, jamais traduit dans la langue de Molière, se cache en fait un des principaux accords de conception et de production d’hélicoptères au monde, qui allait donner naissance entre la fin des années 1960 et le début de la décennie suivante à trois des principales machines militaires pour les quarante années à venir.

C’est en 1967 que les responsables politiques britanniques et français décident de s’unir avec pour projet de concevoir trois hélicoptères répondant aux normes de l’OTAN. Il fallait tout d’abord une machine de transport et d’assaut, puis une de reconnaissance et d’attaque légère, et enfin une de lutte antichar et anti-sous-marine. L’idée des dirigeants des deux pays était également de s’affranchir des hélicoptéristes américains Bell et Sikorsky qui commençaient à inonder le marché avec leurs nouveautés.

L’accord prévoyait que les deux premiers soient conçus par la toute nouvelle société publique française Aérospatiale, qui s’occuperaient aussi de l’usinage de leurs prototypes respectifs tandis que le troisième serait conçu et assemblé intégralement par l’entreprise semi-privée britannique Westland, avec toutefois une participation industrielle d’Aérospatiale à hauteur de 30%. Il n’était alors pourtant pas du tout question que les deux constructeurs fusionnent.

D’autant qu’à cette époque Westland présentait sur le marché un appareil concurrent au SA-321 Super Frelon conçu par Sud-Aviation et désormais vendu par Aérospatiale : le Sea King. Dans une moindre mesure les Alouette II et Alouette III avaient fait grandement torts aux pourtant très réussis Wasp et Scout.
Cet Anglo-French Helicopter Agreement devait donc demeurer un accord industriel et en aucun cas l’ébauche d’un futur rapprochement.

Il fut décidé de donner trois noms d’animaux aux aéronefs concernés par l’accord. L’hélicoptère de transport serait baptisé Puma, celui de reconnaissance Gazelle, et enfin celui de combat terrestre et naval Lynx.
Trois légendes de l’aviation étaient en route.

Le prototype SA-330 Puma.
Le prototype SA-330 Puma.

Outre les accords de coopération, il était prévu que les forces armées, aériennes, et aéronavales des deux pays se dotent chacun des trois hélicoptères dans la mesure de leurs besoins :

  • Le Puma pour l’Armée de Terre, l’Armée de l’Air, l’Army Air Corps, et la Royal Air Force.
  • La Gazelle pour l’Armée de Terre, l’Army Air Corps, la Fleet Air Arm, et les Royal Marines.
  • Le Lynx pour l’Armée de Terre, la Marine Nationale, l’Army Air Corps, et la Fleet Air Arm.
Le Westland WG.13, prototype du Lynx.
Le Westland WG.13, prototype du Lynx.

Cependant rapidement des tensions apparurent des deux côtés de la Manche, non pas de la part des industriels ou des politiques mais bel et bien des états-majors. Celui de l’Army Air Corps décida dès début 1969 qu’il n’avait nul besoin de ce Puma que la presse britannique présentait alors comme pataud, lourd, et peu manœuvrable. Dans la foulée l’Aviation Légère de l’Armée de Terre lui emboita le pas, annonçant son retrait du programme Lynx. En fait si les militaires français avaient bien besoins d’un tel tueur de chars, ils refusaient à la différence de leurs homologues britanniques à se doter de missiles américains TOW. La France concevait et produisait des missiles similaires, elle ne comptait pas aller s’approvisionner outre-Atlantique.

Pendant ce temps là les ingénieurs des deux pays travaillaient à bonne allure, et dans une presque totale entente. Westland devait produire et commercialiser ses propres Gazelle et Puma, et de ce fait produisit un prototype de chacun d’entre eux, cependant après que le premier fusse usiné en France.

L’Anglo-French Helicopter Agreement prévoyait également les contrats d’export. La commercialisation des Puma était autorisée à Westland auprès des pays placés sous la sphère d’influence britannique. En gros il s’agissait des nations du Commonwealth. Cet accord concernait aussi bien les appareils civils que militaires. Concernant la Gazelle il en était de même, sauf pour les appareils commerciaux qui devaient eux être exclusivement vendus par Aérospatiale. Quant au Lynx, Westland en gérait seul la commercialisation et l’après-vente. Aucune close n’avait été prévue pour le marché civil, celui-ci n’ayant pas été développé en ce sens. Le Lynx était stricto-senso un hélicoptère militaire.

Aérospatiale SA-340 : le prototype de la Gazelle sans le célèbre Fenestron.
Aérospatiale SA-340 : le prototype de la Gazelle sans le célèbre Fenestron.

Alors bien sûr des entorses ont existé, quelques Gazelle civils et parapubliques ont bien été vendus par Westland, et Aérospatiale a fourni des Puma à deux alliés traditionnels du Royaume-Uni (l’Afrique du sud et le Kenya) mais jamais cela n’alla plus loin que de petits coups de téléphones entre les dirigeants des deux entreprises. De même Aérospatiale ne protesta pas quand Westland tenta, sur fonds propres, de commercialiser une version agrandie civile du Lynx désigné WG.30. Avec seulement quarante machines de série produites celui-ci fut un plantage qui faillit faire disparaitre l’hélicoptériste britannique.

Près de cinquante ans après sa signature l’Anglo-French Helicopter Agreement n’est plus d’actualité, Aérospatiale et Westland n’existent plus. La première a fusionné avec la société allemande MBB pour donner naissance à Eurocopter aujourd’hui nommé Airbus Helicopters tandis que la seconde s’est mariée avec son homologue italienne Agusta pour créer Agusta-Westand. Aujourd’hui ces deux géants se partagent une bonne partie du marché mondial des voilures tournantes.

Si la Gazelle n’a pas eu de réelle descendance on ne peut pas en dire autant du Puma et du Lynx. Le premier a donné naissance à une belle famille de biturbines allant de l’AS-332 Super Puma au H225M Caracal, le second s’est métamorphosé en l’actuel AW.159 Wildcat un des meilleurs hélicoptères de combat maritime du moment. Tout ça est parti d’un obscur accord signé en 1967 par des politiciens et des ingénieurs visionnaires. C’est aussi ça l’aventure aéronautique.

 

Autres parties du dossier

Explorez l'ensemble du contenu du dossier...


Autres dossiers à consulter

9
Véritable institution en France depuis sa création en 1944, dans l'immédiat lendemain de la Libération, le CEV (abréviation de Centre d'Essais en Vol) a...

0
Afrique de l'Est Burundi Djibouti Erythrée Ethiopie Kenya Ouganda Rwanda Seychelles Soudan Somalie Somaliland Tanzanie

0
Il est des noms comme ça dont la seule évocation écarquille les yeux des aérophiles comme d'un enfant devant une vitrine de Noël :...