Pour beaucoup, y compris les néophytes d’ailleurs, le rotor anti-couple caréné type Fenestron est la signature de l’hélicoptériste français Aérospatiale aujourd’hui disparu. C’est lui que les ingénieurs français eurent l’idée de greffer sur un hélicoptère de transport Puma lui donnant ainsi la désignation de SA.330Z. Ce drôle d’appareil «génétiquement modifié» était destiné à valider des concepts dans le cadre du programme de développement du futur AS.332 Super Puma.
C’est au cours de l’année 1976, il y a donc quarante ans, que les ingénieurs d’Aérospatiale eurent cette idée un peu farfelue. En fait ils avaient dans l’idée que le futur Super Puma, au travers de son prototype SA.331 puisse voler un jour sous Fenestron. Cependant jamais aucun hélicoptère aussi gros n’avait décollé avec un équipement de ce type. Il fallait donc en concevoir un adapté au futur hélicoptère de transport directement dérivé du SA.330 Puma.
Le nouvel hélicoptère reçut la désignation de SA.330Z et l’immatriculation civile provisoire de F-ZWWR. Il s’agissait en fait du SA-330A de présérie numéro 5, un appareil habituellement utilisé pour divers essais en vol au sein du Centre d’Essais en Vol. C’est donc dans les ateliers d’Aérospatiale à la Courneuve en proche banlieue parisienne que les travaux furent menés.
Un gros flou entoure encore les essais de cet hélicoptère expérimental. Tout juste sait-on que le premier ne dura que quelques minutes, et qu’au début de l’année 1977 le programme fut abandonné et le SA.330Z retransformé en Puma plus classique doté d’un rotor anti-couple traditionnel. En fait dans les conditions de l’époque le Puma, et à fortiori le Super Puma n’étaient pas des hélicoptères adaptés au Fenestron.
Finalement c’est donc de manière classique que le SA.331 Super Puma réalisa son premier vol le 5 septembre 1977 ouvrant la voie à l’un des plus beaux succès de l’industrie aéronautique française qui perdure aujourd’hui notamment sous la forme des Airbus Helicopters H215 et H225M Caracal.
On est loin bien entendu de l’élégance d’hélicoptères légers comme les SA.342 Gazelle et SA.360 Dauphin mais cet étrange SA.330Z n’est pas sans charme. À défaut cependant d’être sans défaut.
Photo © San Diego Air & Space Museum.
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7 réponses
Merci pour cette photo originale !
Il serait intéressant de savoir pourquoi les fenestrons ne sont pas adaptables au hélicoptères de gros tonnage. Je me pose cette question depuis longtemps sans jamais avoir trouvé de réponse …
Oserai-je poser la question qui me vient à l’esprit tout en avouant mon ignorance !
Quel est le plus d’un fenestron par rapport à un rotor anti-couple simple ?
Bonne soirée
Alain
Principalement pour des raisons de sécurité, de facilités d’entretien, et de stabilité en vol. 🙂
Et c’est moins bruyant qu’une hélice à l’air libre.
Merci pour cet article. J’ignorais totalement cette info!
Le fenestron apporte un gain en puissance en vol là où un rotor anti-couple classique va consommer plus de puissance disponible le fenestron agît comme une aile avec son profil et réduit la trainée également. Son inconvénient est la puissance consommée en stationnaire qui est supérieure par rapport à un RAC classique. scénario où il est moins à l’aise notamment lors des vols en montagne.