C’était un des avions les plus emblématiques du constructeur européen. Ce jeudi 14 février 2019 au matin la direction de l’avionneur Airbus a annoncé la fin du programme pour son quadriréacteur gros-porteur A380. Les derniers exemplaires commandés seront livrés d’ici deux ans, ensuite la chaîne d’assemblage stoppera définitivement. C’est un rêve technologique initié à la fin des années 1980 qui s’est transformé en cauchemar commercial depuis quelques années.
Il est encore trop tôt pour juger de cette décision dont l’annonce était attendue depuis des semaines. Que l’Airbus A380 se vende mal n’était pas un secret de Polichinelle, ce n’était même pas un secret tout court. Même Emirates sa principale compagnie utilisatrice qui repose une partie de sa publicité sur ce géant des airs à décidé de réduire ses commandes. Une centaine de machine était encore à livrer, elle vient d’être amputé de trente-neuf exemplaires. En conséquence la compagnie émiratie, fidèle parmi les fidèles d’Airbus, a pris l’option de commander soixante-dix biréacteurs longs-courriers. Ce sera quarante A330Neo et trente A350.
Ce dernier devient de facto l’avion porte-étendard du constructeur.
Pour mémoire l’aventure technologique de l’A380 remonte au programme A3XX lancé très secrètement par Airbus Industries à l’été 1988. En fait il a été révélé aux médias spécialisés quatre ans plus tard. L’idée du consortium européen était alors de rivaliser avec le MD-12, un avion très similaire développé aux États-Unis par McDonnell-Douglas. Après la disparition de ce constructeur en 1997, racheté par Boeing et l’abandon du MD-12 considéré comme concurrent du 747 les ingénieurs européens avaient les coudés franches.
L’A380 pouvait naître officiellement.
Au moment de son premier vol en avril 2005 l’avion impressionne. Malgré une taille très imposante il est particulièrement manœuvrable… et léger. Pour autant à pleine charge c’est un avion encore trop gourmand pour les compagnies aériennes. Ces dernières d’ailleurs ne vont jamais vraiment se passionner pour ce Jumbo Jet du 21ème siècle. Il peine à remplacer les plus anciens des 747 et est trop cher pour les compagnies n’en disposant pas.
Pourtant l’A380 devient le symbole de puissance de quelques transporteurs comme Air France, British Airways, Lufthansa, ou encore Qantas. D’ailleurs la fin du développement et l’arrêt des assemblages en 2021 n’est pas pour autant synonyme de mort des Airbus A380. Selon les premières projections les principales compagnies le feront voler jusqu’aux alentours de 2030-2035. Est-ce que d’ici là Airbus lui aura trouvé un successeur ? Rien n’est moins sûr.
Comme pour le Concorde franco-britannique avant lui l’Airbus A380 aura été un échec commercial. Mais quel échec classe et impressionnant. Il entre désormais au panthéon de l’aviation civile. Ciao l’artiste.
Photos © Airbus
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21 Responses
Un avion qui n’a jamais été rentable pour Airbus. A l’image du concorde, c’est un succès technique et technologique qui a servit pour d’autres modèles mais un échec commercial. En 2007 Airbus prévoyait 1300 A380 sur 20 ans…
Succès technique: à tempérer un peu quand même étant donné la quantité de soucis techniques qui auront émaillé sa carrière.
Pfffff , tout ça pour ça ! quel gâchis , né trop tôt ou trop tard ?
Né trop tôt avec trop de moteurs… Le vrai souci du 380, ce sont ses 4 moteurs quand un 777X fait emporte presque la même chose avec seulement 2.
Ce qu’il faudrait, c’est un 380 Bi-moteur avec une grosse campagne de gain de poids et de rendement aéro associée: mais Airbus ne prendra pas le risque de lancer un tel programme alors que même le 330NEO se vend mal lui aussi.
L’avenir passera par le 321XLR, très probablement.
Les français est les européens qui ce moquait du 747 qui vient de fêter ces 50 ans est vole encore alors que dans 50 ans je le demande si ont va encore ce rappeler du a380.lol hahahaha je suis au sol
Et en français, ça donne quoi?
Weh j’ai trouvé quelqu’un qui fait encore plus de fautes de français que moi. Merci Fabrice.
Autrement je suis pas d’accord avec ton propos, enfin si je l’ai bien compris. Dans 50 ans toute le monde se souviendront de l’A380 comme on se souvient du Concorde. Tu te souviens toi du Boeing 717 ?
Jolie la référence au Boeing 717, fallait oser. Mais au fait Dutertre à quel 717 faîtes vous référence ? Car cette désignation a été portée par deux avions très différents. Le premier était en fait la désignation civile du C-135 Stratolifter en service dans l’US Air Force durant la guerre froide. Le second est le McDonnell-Douglas MD95 après le rachat de son constructeur par Boeing. Je pense que c’est à celui-ci que vous faîtes référence.
Oui je faisais référence à l’avion de ligne. Et j’ai vu que tu l’avais mis dans un autre article ce matin.
Il y avait une vrai lutte entre le A380 et le B787. Les concepts sont différents: le premier est un gros avion qui déssert uniquement les gros aéroports et ensuite des vols locaux prennent le relai, le second peut emprunter un peu prêt n’importe quelle route.
Force est de constater que Boeing a fait le bon paris. La prochaine lutte sera peut-être celle du supersonique vs le subsonique.
Par contre j’avais jamais entendu parler du McDonnell-Douglas MD-12, donc merci Arnaud. Je suis allé voir sur Google et oui il aurai ressembler beaucoup à l’A-380.
Dommage qu’Airbus n’ait pas lancé une version fret et une autre militaire de l’A380.Il avait pourtant bien été envisagé au début du programme une version fret qui avait même reçue des commandes, mais les déboires de l’industrialisation de l’A380 avaient obligé Airbus à annuler la version fret pour pouvoir se concentrer uniquement sur la version passager…
Et le seul salut de l’A380 aurait été aussi de monter dans sa capacité d’emport de passagers. Une version haute-densité et/ou un allongement du fuselage aurait permis d’atteindre une capacité totale (1000 passagers) que ne pourront jamais atteindre les A360, B777 ou B787; seul façon de rentabiliser les quatre réacteurs.
Mais une version militaire d’un A-380 n’aurait pas pu avoir autant d’intéret que l’A-400M. On peut pas mettre de rampe sur un avion de ligne.
Le souci de la vesion allongée haute-densité, c’est qu’il n’y avait pas de moteur capable d’emporter une telle masse.
Ceux du 350 auraient fait l’affaire quelques années plus tard mais au crédit d’un investissement jamais amortissable.
Il faut les trouver les 1000 passagers pour un vol. Et puis pouvez-vous m’en dire plus sur une version militaire du A380. A quoi aurait-il pu être utile ?
Quand je parlais d’une version militaire, ça aurait été une version fret (nez basculant comme le B747 cargo). Les forces militaires française manquent cruellement de capacité de transport aérien stratégiques, et du coup il faut régulièrement louer à prix d’or des Antonov An-124 et An-225 qui sont très sollicités par plusieurs pays. Les américains ont eux les Lockheed C-5 Galaxy (un avion des années 60 plus capacitaire que le moderne Boeing C-17).
Évidemment l’A380 militaire n’aurait servi que pour du transport stratégique, et non pour du transport tactique où il faut pouvoir se poser sur une piste sommaire.
Pour des vols civils à 1000 passages, il était question un moment qu’Air Austral prennent des A380 configurés en haute densité pour offrir un maximum de places entre la Réunion et la métropole. Il y aurait aussi du potentiel dans des vols intérieurs au Japon et peut-être en Chine. Enfin, il était aussi évoqué des A380 revendus en occasion et transformés reconfigurés en haute densité et devant servir de charter pour le transports de pèlerins vers la Mecque.
Personne chez les stratèges européens ne s’était demandé pourquoi Boeing abandonnait progressivement son 747 ? Airbus a cru et voulu occuper le créneau des très gros à quatre moteurs, c’est loupé, D’après les spécialistes du domaine cet avion consomme trop et nécessite un aménagement des aéroports pour accueillir la bête d’où le manque de commandes ! Enfin il faut les trouver les centaines de passagers pour rentabiliser un vol.. Perso j’ignorais le projet MD12 abandonné aussi par les USA.
Le MD-12 était néanmoins plus petit que l’A380. Il était prévu qu’il emporte 511 passagers en haute densité contre 853. Ils avaient beau avoir le même physique, niveau capacité il se rapproche plus d’un 777. A l’instar du concorde, les US ont eu plus de clairvoyance. Ils ont abandonnés le projet avion de ligne supersonique Boeing 2707 assez tôt alors que français et britanniques se sont obstinés sur le concorde qui à été lui un vrai échec commercial.
#dimitri
CONCORDE est peut être un échec commercial, mais sans concorde AIRBUS n’aurais jamais vu le jour. Airbus a profité à plein de toutes conséquences de CONCORDE (technique, organisation, structure ….).
Dire que le consortium Airbus existe parce que Concorde a existé est une vérité tronquée. Les partenaires européens n’ont jamais caché la filiation entre les deux programmes mais en soulignant également celle qui unit Airbus au programme franco-allemand Transall. En fait ce consortium est né d’une succession très darwinienne d’accords internationaux qui ont débouchés à la conception de l’A300. Mais c’est avant tout une réponse commune au Boeing 747 !
Déjà du temps des études de l’A380, les américains disaient qu’il n’y avait pas de marché pour ce genre d’avions. Il n’est pas possible que les européens soient passé à coté du même constat. Mais en Europe, les décisions sont souvent prises en privilégiant le point de vue politique au point de vue économique. L’Europe voulait une démonstration de son savoir faire et faire la nique aux américains. Objectif atteint pour le premier point, mais pas pour le deuxième;. Jeu, set et match pour le 777X