L’Airbus A380 est-il le premier avion de ligne à se transformer en échec commercial ?

Par rapport aux quinquagénaire Boeing 737 et 747 le pauvre Airbus A380 fait vraiment pâle figure. Après l’annonce de l’annulation du programme A380 par le constructeur européen beaucoup de médias ont annoncé qu’il s’agissait d’un des pires échecs de l’histoire aéronautique. Avaient-ils raisons ? Décryptons un petit peu quelques-uns demeurés célèbres pour n’avoir pas su (ou pas pu) convaincre les compagnies aériennes.

L’Airbus A380 n’est pas le seul échec commercial dans l’aviation civile des soixante dernières années. Passons évidemment le trop facile cas du Concorde conçu sans réellement prendre en compte les évolutions du marché et arrêtons nous sur l’autre gros plantage de l’avionneur européen. Car oui avant son quadriréacteur très-gros-porteur Airbus a déjà connu l’échec, et même avec l’opposé. Souvenez-vous de l’A318, ce petit biréacteur dérivé de l’A319, conçu pour concurrencer les lignes aériennes régionales. Sa capacité de 95 à 132 places a fait qu’il n’a pas séduit du tout. Résultat il n’a été produit qu’à 80 exemplaires entre 2001 et 2013.

Bon mais ne vous en faites pas, ailleurs dans le monde aussi les plantages ont existé. Et pour des raisons souvent multiples.
Qui se souvient encore du Boeing 720 ? Oui oui un avion de ligne Boeing sans la fameuse répétition du chiffre 7, ça a existé récemment… ou presque récemment . En fait ce quadriréacteur était comme l’A318 par rapport à l’A319, c’est à dire une version courte d’un best-seller. Et dans le cas présent c’était du révolutionnaire Boeing 707 qu’il tirait ses origines. Le Boeing 720 a peiné pendant neuf ans à trouver un segment de marché qui n’existait simplement pas. Certains ont aussi vu en lui le précurseur malheureux de l’Airbus A300 apparu quelques temps après sa disparition. Le Boeing 720 a été produit à seulement 154 exemplaires entre 1958 et 1967.

Entre 1999 et 2006 le même avionneur américain a commercialisé le 717. Ce petit biréacteur visait en fait strictement le même segment de marché que l’Airbus A318, mais lui à (à peine) réussi à mieux se vendre puisque 156 exemplaires ont été fabriqués et commercialisé. Pour la petite histoire jamais le Boeing 717 n’était sorti des cerveaux des ingénieurs de Seattle il s’agissait simplement du McDonnell-Douglas MD95 auquel on avait changé la désignation après le rachat de son constructeur par Boeing. Mais là aussi l’avion n’a pas trouvé son public.

Justement intéressons-nous à McDonnell-Douglas. Une dizaine d’années avant sa fusion avec Boeing il a lancé sur le marché son triréacteur gros-porteur long-courrier MD11. Et là encore ce lointain dérivé du best-seller DC-10 n’a pas trouvé sa clientèle, coincé entre les Airbus A340 et Boeing 747. Au final seulement 200 machines assemblées entre 1988 et 2000. Même Boeing était d’accord pour le conserver en assemblage, les compagnies aériennes en avaient décidé autrement. Le marché est roi, clap de fin pour lui aussi.

Abordons le cas des avions de ligne soviétiques apparus juste avant l’effondrement de l’URSS. Là leurs échecs sont autant à imputés sur l’anéantissement financier de la future Russie que sur l’incapacité (temporaire) des avionneurs à s’adapter à une économie non planifiée. Et les plus célèbres victimes auront sans doute été les quadriréacteurs moyens-long-courriers Ilyushin Il-86 et son dérivé Il-96 avec leur seulement 106 et 30 exemplaires respectivement construits entre 1976 et 1991 pour le premier,  et 1992 et 2017 pour le second. N’oublions pas également le Tupolev Tu-204 encore en production depuis 1995 mais n’atteignant que péniblement les 85 machines assemblées. On est loin des chiffres soviétiques comme du temps du Tu-134.

Avec ce rapide petit rappel vous voyez que l’Airbus A380 est loin d’être le seul échec dans l’aviation commerciale depuis l’apparition de l’aviation à réaction. Évidemment cette liste est loin d’être exhaustive, je suis sûr que j’en ai oublié.

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