Alors que globalement les accidents routiers font considérablement plus de victimes que les écrasements d’avions, les tragédies aériennes attirent davantage l’attention des médias. Les journalistes sont alors friands de détails sur les personnes décédées, frôlant parfois même le voyeurisme. On s’intéresse particulièrement à la carrière des pilotes impliqués. L’intérêt pour les aéronefs accidentés se limite habituellement aux possibles défaillances de conception et d’entretien.

Toutefois, pour les aérophiles, la perte de certains avions provoque des sentiments similaires à ceux qu’éprouve un marin face à la disparition d’un vieux navire. On dit que les bateaux ont une âme, alors pourquoi pas les aéronefs ? La perte récente de deux vénérables avions de brousse en Alaska m’a incité à en savoir plus sur leur «vie». Ceux qui ont lu l’article sur mon vieux copain SEB trouveront sans doute que je fais de l’anthropomorphisme, mais j’assume pleinement ma passion pour ces magnifiques machines volantes.

Commençons par le DHC-3T Otter de Taquan Air dont l’épave qui a coulée au fond de l’eau vient tout juste d’être renflouée afin d’être examinée par les enquêteurs. Assemblé par De Havilland Canada, le DHC-3 #159 fut livré en septembre 1956 à l’US Army qui lui assigna le matricule 55-3302. D’abord attaché à la 3rd Aviation Company à Fort Riley au Kansas, il est déployé en 1957 vers la base américaine d’Illesheim en Allemagne de l’Ouest. En 1959, il est transféré au 2nd Aviation Company basé à Poitiers en France. Sa carrière militaire prend un tournant particulier avec la Crise congolaise de 1960-1965. Transporté à bord d’un Douglas C-124 Globemaster, il est dépêché au Congo en 1960 avec quelques autres DHC-3 afin de participer à l’évacuation de citoyens américains, la plupart des missionnaires dispersés dans la brousse. Cédé à l’Organisation des Nations Unies (ONU) qui avait constitué un escadron de transport léger basé à Léopoldville, il reçut la simple numérotation 302 et fut surnommé «Polar» par son équipage. Cet escadron alignait d’autres DHC-3 ainsi que des hélicoptères Sikorsky H-34 Choctaw. Le DHC-3 «Polar» et son pilote se distingueront lors d’une opération d’évacuation assez risquée. En janvier 1964, près de la localité de Kilembe, ils essuient un feu nourri d’armes légères. Sachant que des hélicoptères s’apprêtent à évacuer des civils tout près, le pilote décide de voler en cercle à basse altitude afin d’attirer sur son avion le feu des rebelles. Au retour de l’avion à sa base, on a dénombré vingt-cinq trous de balles, incluant deux dans son réservoir.

Démobilisé en décembre 1964, le DHC-3 #159 est acheté par un revendeur américain et se retrouve brièvement à Miami. Acquis par l’entreprise Ben Ginter Construction Company de Prince George en Colombie-Britannique, il reçoit l’immatriculation canadienne CF-UJM. En 1971, la perte de puissance de son moteur le contraint à effectuer un atterrissage d’urgence sur une route forestière. Nécessitant des réparations importantes, et impliqué dans un litige juridique, il reprend du service qu’en 1977 avec West Coast Air Services Ltd. de Vancouver. Il passera successivement aux mains des entreprises canadiennes Gulf Air, Jim Pattison Industries Ltd., Air BC et Pacific Coastal Airlines.

En 1997, le DHC-3 #159 est acquis par Pantechnicon Aviation Ltd. et se retrouve à Ketchikan en Alaska avec sa nouvelle immatriculation N959PA. En 1998, il bénéficie d’une cure de jouvence chez Vazar Aerospace où l’on remplace son moteur en étoile avec un turbopropulseur de Pratt & Withney Canada. À compter de 2008, il continue sa carrière sous les couleurs de Pro Mech Air à Ketchikan en Alaska et chez Taquan Air depuis l’été 2018. Le 13 mai 2019 il entre en collision avec un DHC-2 Beaver lors du retour d’une excursion au Misty Fjords National Monument.

Le DHC-2 Beaver #237 impliqué dans cet accident a également débuté sa carrière sous les drapeaux. Livré en 1952 à l’US Air Force,  le matricule 51-16484 fut assigné au Far East Air Forces Command et convoyé à la Kisarazu Air Force Base en pleine guerre de Corée. Agissant comme avion de liaison, il servit en Corée au-delà de la fin du conflit, ne retournant aux États-Unis qu’en 1963, se retrouvant au 381st Strategic Missile Wing sur la base aérienne McConnell à Wichita au Kansas. À compter de 1965, il vola sous les couleurs de l’Air National Guard, initialement au Maryland, puis en Californie. Il retourne au sein de l’USAF en 1966 pour être entreposé au Warner Robins Air Depot où il sera démobilisé en 1974.

Mystérieusement, on perd un peu sa trace jusqu’en 1981 alors qu’il vole sous l’immatriculation américaine N1076. Il est vendu la même année à Keewatin Air Ltd. de Winnipeg au Manitoba. Désormais sous l’immatriculation canadienne C-GMJU, il se retrouve aux mains de particuliers et d’entreprises en Colombie-Britannique où il vola notamment sous les couleurs d’Hyack Air et d’Air Rainbow Ltd. En 1997, sous immatriculation américaine N922DD, il participe à un rassemblement de DHC-2 Beaver à Victoria en Colombie-Britannique pour souligner de 50ème anniversaire de naissance de cet avion de brousse légendaire.

Il vola par la suite pour le compte de Kenmore Air, puis de Catahoula Air dans l’État de Washington. Il est acquis par  Mountain Air Service en 2012 et poursuivit sa carrière en Alaska avec l’immatriculation N922DB jusqu’au tragique accident du 13 mai 2019.

Comble de malheur pour Taquan Air, un autre accident impliquant un de ses DHC-2 Beaver immatriculé N67667 a eu lieu le 20 mai dernier. On déplore le décès du pilote et de l’unique passagère qui semble résulter d’un amerrissage manqué. L’appareil #1909 fut livré en 1959 à l’US Army. Suite à une carrière militaire sans trop d’histoire, il fut brièvement utilisé à la fin des années 1970 par le Pinellas County Sheriff en Floride. Avec sa nouvelle immatriculation C-GWPF à compter de 1981, il vola pour quelques entreprises canadiennes dont Harbour Air de Vancouver. Il continue sa migration vers le nord et se retrouve en Alaska au début des années 1990. Il reçoit son immatriculation actuelle en 2004 lorsqu’il commence à voler pour le compte de Taquan Air.

Malgré cette série noire, l’excellente réputation des DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter auprès des pilotes de brousse explique l’exceptionnelle longévité de ces avions en apparence anachroniques. Même les plus jeunes pilotes rêvent de piloter ces avions de légende. La perte de chacun de ces appareils est donc vécue comme un deuil par les adeptes de ces rustiques aéronefs. Face à toutes ces années de bons et loyaux services, on ne peut que saluer ces vaillants avions dont la carrière s’est abruptement terminée en Alaska. Qui sait, les deux appareils accidentés de Taquan Air revoleront peut être un jour, mais le DHC-2 de Mountain Air Service est une perte totale. Bien que les DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter semblent increvables, l’attrition due aux accidents entraînera lentement et sûrement la disparation éventuelle de ces vétérans du ciel. Nul ne peut toutefois prédire quand le dernier cessera de travailler. On apprenait récemment que ces avions d’une autre époque seront même des pionniers de la révolution des liaisons aériennes tout électriques !

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3 COMMENTAIRES

  1. Un superbe article Marcel, et comme toi je partage la passion de ces avions de brousse. Même si objectivement ils sont plus rares sur les aérodromes de ce côté ci de l’Atlantique nord.

  2. Merci et bravo pour cet article intéressant et sympathique, au delà de sa dimension tragique.
    On vous envie beaucoup en Europe cette apparente fluidité et mixité entre atterrisseurs à roues et flotteurs. D’autant plus en France ou, quand il s’agit d’hydravion, la règlementation s’avère je crois remarquablement décourageante car complexe, contraignante et donc décourageante. C’est en train de changer, parait-il (un peu), mais les hydravions restent de ce coté-ci de l’atlantique des perles rares.
    On adore aussi la capacité des entreprises aéronautiques nord-américaine a faire voler de tel engins plus ou moins antédiluviens. Les Beaver et Otter dont-il est question ici mais aussi les DC-3 et C-46 Commando dans le nord du Canada, sans parler des DC-6 ou DC-4 qui continuent je crois de survoler l’Alaska.
    Cette opiniâtreté aéronautique est très inspirante pour les séances de vol simulés a domicile!

  3. Oups, désolé pour la coquille.
    « la règlementation s’avère je crois remarquablement décourageante car complexe et contraignante. (point!) C’est en train de changer… »

    Bruno, très découragé.

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