Pour le coup l’expression de «vol historique» prend tout son sens. Ce mardi 10 décembre 2019 un hydravion monomoteur De Havilland Canada DHC-2 Beaver profondément modifié et remotorisé a réalisé son premier vol grâce à un moteur électrique. L’avion devrait entrer en service commercial dans les semaines qui viennent pour des vols courts-courriers. En cela le Canada vient de damer le pion à toutes les grandes nations aéronautiques, États-Unis et Union Européenne en tête.

Il aura donc fallu une vingtaine de minutes pour que ce DHC-2 Beaver entre dans l’histoire aéronautique. L’hydravion à flotteurs a déjaugé depuis un plan d’eau situé à Vancouver sur la côte ouest canadienne.
Il était entre les mains de Greg McDougall, le patron de la compagnie aérienne Harbour Air qui possède cet avion. Et selon ses dires la motorisation électrique apporte une véritable souplesse d’emploi couplée à une certaine nervosité dans les manettes. Visiblement il a aimé ce premier vol. Mais ce monomoteur immatriculé C-FJOS ne sera pas le seul avion électrique de sa flotte. McDougall compte électrifier l’ensemble de ses quatorze actuels Beaver, et à terme pourquoi pas tous les avions de la compagnie. Ce qui représente aussi bien des monomoteurs légers Cessna que des De Havilland Canada DHC-3 Otter et DHC-6 Twin Otter.

Pour que le Beaver troque son traditionnel moteur en étoile Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior pour un moteur électrique il a fallu tout le savoir faire de l’industriel australien MagniX spécialisé justement dans la question. Ce dernier avait déjà modifié il y a quelques mois un avion privé Cessna 206 qu’il utilise comme démonstrateur technologique avec son moteur Magni250 d’une puissance équivalente à 375 chevaux.
Le moteur Magni500 qui anime le Beaver de Harbour Air développe lui une puissance équivalente à 750 chevaux, c’est à dire 300 de plus que le moteur thermique d’origine de l’avion. Seul vrai souci dans ce tableau idyllique : le rayon d’action de l’avion est limité à 175 kilomètres. Ce qui ne semble pas déranger Greg McDougall pour qui la majorité de ses avions ne dépasse pas les 150 kilomètres lors de vols commerciaux classiques.

McDougall espère désormais avoir les autorisations administratives pour permettre la mise en service de son Beaver électrique dès le premier trimestre 2020. Harbour Air deviendra ainsi la première compagnie aérienne au monde à employer un aéronef à propulsion électrique.
Reste à savoir si les passagers apprécieront ou non l’appareil qui est dit-on un peu moins bruyant qu’avant.
Alors ce «E-Beaver» peut t-il faire de l’ombre au Turbo Beaver de l’avionneur Viking ? Seul l’avenir nous le dira, il demeure tout de même qu’un avion livré pour la première fois en mars 1957 peut parfaitement concurrencer un avion neuf. Et ça, ce n’est pas rien.

Photo © Agence France Presse.

 

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16 COMMENTAIRES

  1. Bonjour Arnaud,
    Je pense que le 1er vol commercial sera encore plus historique.
    Il y a eu par le passé pas mal de projets d’avions électriques prévus pour une exploitation commerciale, qui ont effectué des vols de test mais tous n’ont pas abouti pour diverses raisons.

  2. C’est très bien mais je pense que c’est relativement facile d’électrifier un petit avion à hélice. Mettre un moteur électrique couplé à une batterie qui fait tourner une hélice tout le monde sait le faire. Le vrai exploit sera d’électrifier un avion de 100 passagers, car les turboréacteurs vous les remplacez par quoi ? Car si on retourne à l’hélice même pour les gros porteurs, il faudra penser à réduire la taille et les performances des engins donc régresser car justement le turboréacteur a été inventé pour ça,
    aller plus vite et transporter plus lourd que l’helice. Sinon il y les carburants alternatifs pour remplacer le kérosène polluant mais à condition de garder les performances du kérosène sinon sa sert à rien.

  3. Pour le moment c’est pas historique, l’airbus e-fan a volé le 11 mars 2014. Même s’il a été abandonné il a précédé ce beaver.

    • Sauf que l’Airbus E-fan était un monoplace purement expérimental, là c’est historique car c’est un véritable avion de transport démontré ses capacités. Les Canadiens et les Australiens ont donc fait plus fort que les Européens.

    • En fait, le canada a une multitude de lacs, ce que la france n’a pas ou si peu…
      Donc ce marché ne se pose pas.
      Airbus, ainsi, l’a très bien compris sauf pour le loisir….
      Laissons donc faire le progrès avec nos encouragements …..

    • La même critique existait il y a une quinzaine d’années à Paris quand la ville a eu l’idée de s’équiper d’un parc de camions-poubelles à propulsion électrique. Les détracteurs (très politisés dans le cas parisien) annonçaient que ces bennes à ordures ne pourraient faire que de toutes petites rotations et perdraient environ 75% de capacité par rapport aux véhicules diesel. Résultat les camions électriques ont bien perdu en capacité, de l’ordre de 10 à 12% mais les riverains ont gagné en quiétude puisque les camions électriques sont 50 à 70% plus silencieux que les camions diesels. Et la mairie de Paris a passé des accords avec des incinérateurs en proche banlieue. Résultat les camions électriques sont plus rentables aujourd’hui que les camions diesels.
      Cela illustre bien les changements qui s’opèrent et donc les modifications de nos habitudes tant pour les usagers que les professionnels. Rien ne dit qu’à l’avenir il y aura des géants des airs à propulsion électrique par contre il est possible qu’il y ait plus d’avions représentant moins de gènes et de pollutions que les avions actuels. Nous n’en sommes encore qu’aux balbutiements de l’aviation électrique.

    • @Marcel, @Arnaud,
      L’équation est compliquée à résoudre car il y a beaucoup de paramètres liés aux types de missions que l’avion doit effectuer: charges utiles, vitesse de croisière, altitude de croisière, distance franchissable, ça c’est le côté moins.
      Le côté plus est bien sûr son coef écologique, moins de bruit, de pollution, donc possibilité d’accéder à plus d’aéroports/aérodromes et de survol de zones habitées.
      Déjà la propulsion doit être par hélice, ce qui plafonne la vitesse de croisière, donc on oublie les liners.
      Je pense que cette équation possède des solutions optimales locales, les matheux me comprendront 🙂
      De toute manière, la techno des batterie actuelles ne permettraient jamais d’atteindre le pouvoir calorifique du carburant à combustion, Une solution que j »y crois vraiment est le supercondensateur, poids extrêmement réduit et charge rapide.

  4. J’ai lu votre article d’avril, relu en fait car maintenant je m’en souviens. Je comprends que le poids d’un Beaver remotorisé électrique est peu différent de celui de ce même Beaver avec son moteur d’origine et avec le plein de carburant.
    Je ne suis pas opposé aux autos électrique, mais je vois deux problèmes pour mon cas : la lenteur de rechange et le prix, comme si les constructeurs ne voulaient pas en vendre de grandes quantités.
    Merci à tous les deux de m’avoir répondu.
    Autre sujet : le Silver Spitfire à bouclé son tour du monde, vous n’envisagez pas d’écrire quelques lignes ? Vous aviez annoncé son départ.

    • @Bigjump
      Pour résoudre le problème de temps de charge, il y a la solution des batteries consignées, échanges de batteries comme les piles de votre lampe électrique!
      Mais il faudrait que les constructeurs aient prévus un changement de batteries aisé et sécurisé.

    • Pour répondre à votre question sur Silver Spitfire, les infos sont données au compte-goutte par les organisateurs de ce tour du monde et les photos ne sont jamais libres de droit. S’ils jouent à ce jeu, perso je ne vois pas pourquoi je leur ferais de la pub. Donc moi sans doute non, peut-être Gaëtan ou Marcel. Ou d’autres, notre site est ouvert aux nouveaux rédacteurs.

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