[Poisson d’Avril Révélé] Airbus DS et Boeing veulent relancer conjointement le C-17 Globemaster III.

Sept ans et demi après la fin de sa production l’avion de transport stratégique américain pourrait retrouver des couleurs, en Europe. Afin de satisfaire au programme SATOC les avionneurs Airbus et Boeing tentent désormais de s’accorder sur une reprise de production du C-17 Globemaster III. L’assemblage serait réalisé en Espagne à partir d’éléments en provenance des différents sites industriels des deux constructeurs, y compris donc aux États-Unis. La motorisation envisagée est 100% européenne, sous double maîtrise d’œuvre allemande et française à l’instar de ce qui existe pour le programme SCAF.

Les deux avionneurs décident donc d’enterrer momentanément la hache de guerre et de se focaliser sur une relance industrielle qui pourrait permettre un gain de temps et d’argent assez important. En effet la très grosse majorité des recherches et développements ont déjà été réalisées, les seules à devoir encore avoir lieu sont liées à la motorisation. Ce sont l’industriel allemand MTU et son homologue français Safran qui seront en charge de cela, en remplacement de Pratt & Whitney sur les exemplaires produits jusqu’en novembre 2015.

Airbus et Boeing insistent sur le fait que ce Globemaster III nouvelle génération ressemblera comme deux gouttes d’eau aux anciens mais ne possèdera que 40% d’éléments en provenance de l’industriel américain. Le reste sera usiné par Airbus et ses différentes filiales et sous-traitants. Les sites industriels allemands, belges, britanniques, et français sont principalement privilégiés mais des pourparlers sont en cours afin d’y intégrer Leonardo depuis deux usines en Italie. L’idée est en effet que l’Aeronautica Militare puisse comme l’Armée de l’Air et de l’Espace et la Luftwaffe acquérir de tels avions. Le poste de pilotage sera notamment 100% européen et issu de celui de l’avion de ligne A350-1000, un des plus évolués actuellement au monde.
Les dirigeants européens parlent déjà de l’appeler Euromaster, contraction d’Europe et de Globemaster.

Avec ce projet commun Airbus DS compte bien gagner cinq à sept années sur le programme SATOC et permettre donc une entrée en service opérationnel des avions avant la fin de la décennie. Et si finalement l’avenir de l’industrie aéronautique européenne c’était l’Amérique ?

Photo © US Air Force

NDLR : Vous aurez donc compris que cet article était un canular destiné à respecter la tradition du poisson d’avril.

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ARTICLE ÉDITÉ PAR
Arnaud
Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.
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Commentaires

32 réponses

  1. Un projet d’hydravion, voir un Ekanoplan, aurait été possible en cette journée particulière.

    1. Il me semble que les États-Unis ont sérieusement un projet d’Ekanoplan cargo (projet « Liberty Lifte »).

  2. Ce serait à mon avis un excellent accord pour 4 raisons principales :
    1- Economie de la phase Recherche / Développement pour Airbus
    2- Un avion de transport purement européen n’aurait aucune chance d’être vendu aux États-Unis le plus grand marché mondial de matériels militaires
    3- L’absence en Europe d’un aéronef de ce type
    4- Se libérer de l’obligation de compter sur les Antonov russes ou ukrainiens

  3. C’est plutôt une bonne idée j’ai toujours apprécié le C-17 est en effet cela permettra un gain de temps sur la conception et la fabrication de l’appareil.

    L’avantage pour l’armée de l’air sera de ne plus dependre de pays tiers pour la projection de notre armée sur un théâtre d’opération car oui l’A400M est un super appareil mais à peine capable de transporter un tigre ou un caracal ou caïman, et impossible de faire rentré un char leclerc.

    Il était temps que la France se dotent d’un appareil de ce type

    1. L’Armée de l’Air et de l’Espace seule ou bien une commande pour une future composante européenne avec nos partenaires allemands, belges, espagnols, ou encore italiens ?

      1. Une future composante européenne ? Ils me semble que les armée de l’air européenne dépendent des seuls États donc je pense que se sera une commande par états

        1. Et je vous rappelle qu’en France on parle d’Armée de l’Air et de l’Espace, n’en déplaise aux ronchons qui vivent dans le passé. 🙂

  4. Bonjour Arnaud
    Vous m’avez perdu parce que, du coup, j’hésite entre cet article et celui sur le biocarburant pour le poisson d’avril du jour….
    Euromaster, quand même!….. 🙂
    PS: ou alors, 2 poissons d’avril, ce serait exceptionnel

  5. Je doute d’un coup de la véracité de l’info même si elle paraît crédible vu que nous avons besoin d’un avion de ce type.
    Par contre Euromaster … ça sent le poisson d’avril mais mois fort que l’article suivant qui parle de faire passer la patrouille de France entre les pieds de la Tour Eiffel.

    Euro-Globemater et on pouvait gober.

    Merci pour la blague

  6. Youpiii, je viens de retrouver la boîte de sardines que j’ai perdu l’année dernière jour pour jour.

  7. Il ne va pas marcher sur les ailes de l’A400M le Globemaster?
    Je me demande, vu la date de la publication.

  8. J’avais entendu parler de 4TP 400 de l’A400M pour la motorisation, avant projet connu chez Boeing comme NorthAtlas 2500,

  9. Les ventes export dépendront donc de nos anciens amis américains ! Mais ils ne devrait pas s’opposer à ce qu’il soit vendu à des Pays européens, car la part de la France sera réduite.

  10. Poisson d’avril, mais en fait très possible .
    Comme je l’avais éventuellement proposé pour le A-10, la France pourrait très bien acheter les plans-droits-outils-racjat des machines à l’arrêt du C-17 et installer une chaine de montage à Toulouse.
    Comme pour le Concorde et/ou le Jaguar on pourrait passer un accord avec le Royaume-uni entre deux nations libres souveraines et indépendantes pour que les Anglais fournissent des moteurs derniers cri au C-17 NG.
    On pourrait aussi, comme proposé dans l’article, moderniser le cockpit.
    Cela nous donnerait une indépendance en transport statégique par rapport aux AN-124 des anciennes républiques soviétiques (Russie/Ukraine).

    1. dans ce cas, pourquoi ne pas faire de An-124 sous licence ? Voire en refaire un au norme OTAN

  11. Drôle! Mais pas illogique. Pas avec Boeing, Mais avec Antonov! Un quadriréacteur façon An 124 (150t), son alter-égo raccourci Bi (75t). L’A400M (40t). un A200M bi-turbo-propulseurs de 20t. Le remplaçant du c295 (10t), et du C235 (5t). Enfin un remplaçant moderne pour le C212 (2t – 15 à 20 hommes) en ultra lite. Et ça, c pour le tactique.
    Pour le stratégique: du MRTT en 380 (2 ponts pour le fret/bulk) et un pont classique (passagers/medevacs – suffit juste de gréer un système de chargement bi-ponts + passagers aéro-transportable), 330, 321, 220, ATR 72/42, voir 42 STOL (ou Do 228). Tous ravitaillables, multi-missions et ravitailleurs! Les moteurs, systèmes et autres pourraient être partagés comme pour le C160/AtL2?
    La logistique domine tout aujourd’hui. donc pourquoi ne pas en devenir les leaders en Europe!?

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