Il est le cerbère des comptes publics américains, celui qui fait trembler Lockheed-Martin et son F-35 Lightning II bien plus sûrement que n’importe quel Sukhoi Su-57 Felon. Le Government Accountability Office qui dépend directement du Congrès américain s’est trouvé une nouvelle bête noire : le Boeing T-7A Red Hawk. L’avion d’entraînement avancé développé conjointement avec Saab accumulerait actuellement des retards dans ses essais mais aussi des inquiétudes autour de la sécurité même des avions. Et pendant ce temps là l’US Air Force doit déployer des trésors d’ingéniosité pour maintenir en état de vol ses antédiluviens Northrop T-38 Talon.
Depuis sa fondation il y a près de 102 ans les fournisseurs de l’administration fédérale américaine, et notamment des forces armées, ont appris à redouter les rapports du GAO. Depuis une dizaine d’années c’est Lockheed-Martin qui en faisait le plus régulièrement les frais, le vent semblant désormais tourner en défaveurs de Boeing. Pour autant pas sûr que les experts financiers du Government Accountability Office en aient terminés avec le F-35 Lightning II. Ils peuvent parfaitement chercher des poux dans la tête de deux programmes aéronautiques majeurs aux États-Unis. Ça tombe bien c’est leur job.
Le GAO pointe donc du doigt les retards accumulés par les essais, tant en vol qu’au sol, du Boeing T-7A Red Hawk. Pour lui le calendrier originel n’est pas respecté du tout et il s’agirait avant tout de la faute de l’avionneur américain lui-même. Ni le motoriste General Electric ni les équipementiers ne sont en tort, même pas le partenaire suédois Saab. Le rapport du GAO pointe également des tensions grandissantes entre Boeing et son client immédiat, l’US Department of Defense. D’ores et déjà les dépassements budgétaires auraient fait perdre selon le même rapport la colossale somme d’un milliard de dollars US à la seule société Boeing. Les prévisions d’origine d’entrée en service des premiers exemplaires pour février 2025 ne seront pas tenues, toujours selon le GAO. Le rapport ne dit cependant pas quand les T-7A Red Hawk commenceront à remplacer les premiers T-38C Talon.
Car en attendant le grand perdant dans cette histoire, bien plus que les finances de Boeing et de ses actionnaires, c’est l’US Air Force. Elle est obligé de maintenir en état de vol ses vieux biréacteurs d’entraînement intermédiaire et avancé, des avions pour lesquels les pièces détachées commencent à manquer. Beaucoup ne sont plus fabriquées par Northrop-Grumman ou par ses sous-traitants. Dans son rapport le GAO n’aborde cependant pas le cas de l’US Navy puisqu’aucune commande officielle en faveur du T-7A Red Hawk ou d’une version navalisée n’a encore été formalisée.
Quoiqu’il en soit à quelques jours de l’ouverture du Salon du Bourget 2023 où il devrait être une des rares véritables vedettes l’avion d’entraînement américano-suédois ne brille pas vraiment. Loin de là d’ailleurs.
Photo © US Air Force.
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4 Responses
Bonjour Arnaud,
En fait, si l’on regarde avec un peu de recul, on peut considérer que BOEING n’a pas conçu un avion militaire depuis le B52, les avions actuellement vendus sous marque BOEING ayant été mis au point par des constructeurs rachetés par BOEING.
Il en est quasiment de même pour LOOCKHEED, le F-35 étant un échec technique si l’on regarde objectivement (peut-être réussira-t-il à atteindre dans une dizaine années les capacités qu’ils devaient avoir il y a une dizaine d’années…) et le F-22 ayant été conçu fin des années 80 début des années 90.
Quand à Northrop, il semble n’être plus qu’un constructeur de niches, l’équivalent aéronautique de FERRARI ou ROLLS ROYCE (produit peut-être extraordinaire mais très cher, très technique, et trop spécialisé).
A notre époque de retour forcené de la guerre froide , les constructeurs US semblent incapables de renouveler leur aviation avec des appareils efficaces, ce qui est un constat effrayant. Ils semblent plus doués pour l’entretien d’une clientèle de députés et sénateurs pour faire soutenir des projets pharaoniques, et au mieux inadaptés à un conflit de haute intensité à soutenir dans la durée.
Les analyses de Will ROPPER, l’ancien assistant au secrétariat à l’AIR FORCE de TRUMP (malheureusement pour ROPPER, il valait un meilleur maître…) voulant revenir à des appareils plus simples, aux prétentions techniques moins élevées, et avec une renouvellement beaucoup plus rapide et régulier (et donc une remise en jeu des monopoles sur 30 ou 40 ans des constructeurs…) semblent être également valables pour des appareils aussi simples et robustes que devraient l’être des avions-école.
Une petite question de pure forme. Pourquoi écrivez-vous certains mots en majuscules ? Ça rend la lecture bien moins agréable.
Rebonjour Arnaud,
A priori j’écris les noms propres (pas les prénoms, pour eux seulement la première lettre en majuscule) les noms de constructeurs et d’institutions (ex : je n’écrirais pas Onu mais ONU) en majuscules (avec, ici, un loupé pour NORTHROP…).
Mais pour vous être agréable ( 🙂 ) je ferai un effort et utiliserai la minuscule.
Encore merci pour vos articles et l’effort que cela représente.
Une demande annexe, par ailleurs : Serait-il possible de créer un forum? Il arrive parfois que l’on veuille émettre une remarque intéressante (ou du moins que l’auteur suppose telle), mais pas vraiment adaptée au sujet ou au contexte.
Le problème d’un forum c’est que c’est extrêmement chronophage. Tout le temps passé à sa modération est du temps pris sur celui de la rédaction des articles et des publications encyclopédiques
Mais si vous voulez débattre il existe encore quelques forums aéronautiques sur la toile, vous avez également des pages et groupes de discussions sur Facebook.