La navalisation

Adapter un aéronef à l’emploi depuis un bâtiment de guerre n’est pas une chose forcément aisée. Et pourtant depuis près de trois quarts de siècles c’est devenu une action communément acquise pour bon nombres d’industriels du secteur de la défense. Si la majorité des machines ainsi modifiées sont des hélicoptères, on trouve parfois des avions et de plus en plus également des drones : on appelle cela la navalisation ! Focus sur cette technique pas comme les autres.

Vous pouvez même chercher ce terme dans le dictionnaire Larousse (édition 2018 entre autre) car il est référencé alors même qu’il s’agit d’un mot appartenant clairement aux jargons aéronautiques et maritimes. Ce n’est donc pas un néologisme. Pourtant ce mot n’est pas des plus connus, alors qu’il se suffit à lui-même, il veut bien dire ce qu’il est.

Si les premiers aéronefs ayant été testés sur les ponts des porte-avions n’étaient pas à proprement adaptés à ces opérations il fallut véritablement attendre les années 1930 pour que le concept de navalisation voit le jour. En effet à cette époque les états-majors, autant que les bureaux d’études des constructeurs, prirent conscience de la nécessité de disposer d’avions clairement modifiés, à défaut d’être conçu comme tels, pour les opérations embarquées. On peut presque considérer que la navalisation est née en même temps que l’aviation navale elle-même.

Car si on prend par exemple les cas des États-Unis et de la France les premières expériences d’embarquement d’avions sur navires, on ne parlait pas encore vraiment de porte-avions, se faisaient alors avec des avions terrestres non modifiés. Entre 1917 et 1918 l’US Navy s’essaya à divers manœuvres d’embarquement et de lancement d’avions, notamment depuis les tourelles d’artillerie du cuirassier USS Mississippi (BB41) au travers d’un hydravion Hanriot-Dupont HD.1 livré par les Français puis retransformé en avion, d’un Royal Aircraft Factory SE.5A et d’un Sopwith Camel fournis eux par les Britanniques. Au lendemain du 11 novembre des essais similaires eurent lieu avec des chasseurs allemands Fokker D.VII saisis. Bien évidemment ces premiers tests n’eurent pas beaucoup de succès.

De leurs côtés les Français s’essayèrent à l’embarquement depuis le porte-avions Béarn dès 1921 avec des avions terrestres comme l’avion d’entraînement avancé monoplace Gourdou-Leseurre GL-22 et le chasseur Hanriot-Dupont HD.2 sans plus de succès d’ailleurs.

Dans les deux pays les états-majors en vinrent à l’idée qu’ils devaient posséder des avions spécifiquement adaptés aux opérations navales. Deux possibilités s’offraient à eux : concevoir ab-initio de tels aéronefs ou bien transformer des machines existant déjà pour les rendre aptes aux missions depuis les ponts d’envol. La navalisation était officiellement née.

En fait si au niveau de la doctrine cela date du milieu des années 1920 il fallut encore attendre une bonne dizaine d’années pour voir enfin apparaître de vrais avions navalisés. Malgré cependant une tentative en 1925 quand la marine américaine fit l’acquisition de neuf chasseurs Curtiss P-1 et demanda qu’ils soient adaptés aux opérations sur porte-avions. Néanmoins les transformations furent tellement radicales que le nouvel avion, le F6C Hawk, n’avait plus grand chose de l’avion original. C’est donc en 1937 qu’est apparu le premier véritable avion navalisé sous la forme du chasseur embarqué britannique Gloster Sea Gladiator, version embarquée du célèbre Gladiator. Un total de 98 exemplaires fut construit, qui servirent exclusivement dans les rangs de la Royal Navy. Ils s’illustrèrent entre autre dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale, assurant la protection aérienne des convois de l’Atlantique qui reliaient l’Angleterre et l’Écosse à l’Amérique du nord.

Mais alors en quoi ça consistait alors de navaliser un avion terrestre ? En fait les modifications réalisées sur le Sea Gladiator allaient radicalement dicter l’évolution de cette pratique durant les quarante années à venir : renforcer le train d’atterrissage, installer une crosse d’appontage, et dans la mesure du possible trouver de la place pour ranger un dinghy à bord des avions. Et le tour était joué. La méthode était si simple qu’elle permit aux Britanniques de concevoir à moindre coût deux excellents chasseurs embarqués, le Hawker Sea Hurricane et surtout le Supermarine Seafire !

À l’inverse la machine de guerre industrielle des États-Unis évita à ce pays d’avoir recours à la navalisation pour disposer d’avions embarqués en nombre conséquent. Des appareils comme les Grumman F4F Wildcat ou encore TBF Avenger étaient bel et bien des avions originaux. Pis l’industrie américaine réussit le tour de force de faire l’inverse de la navalisation, en rendant terrestre des machines comme le Curtiss SB2C Helldiver et le Douglas SBD Dauntless connus respectivement comme A-25 Shrike et A-24 Banshee dans l’US Army Air Force. Cependant quelques marginales tentatives de navalisation américaine eurent lieu, sans succès, à l’image du Bell FL Airabonita issu du P-39 Aircobra.

Car il faut bien le reconnaitre la navalisation était alors considérée au mieux comme un bricolage réussi. En Allemagne une poignée d’industriels s’y essaya aussi peu de temps avant le début de la Seconde Guerre mondiale. En effet à cette époque les dignitaires nazis espéraient disposer prochainement d’un porte-avions, le Graf Zeppelin. Afin de disposer d’une force de frappe à bord les ingénieurs de Junkers et de Messerschmitt durent, chacun de leur côté, navaliser respectivement treize bombardiers en piqué Ju 87 Stuka et dix chasseurs Bf 109. Si ces avions furent bien construits sous la forme d’une présérie, jamais ils n’entrèrent en service opérationnel, la Kriegsmarine n’ayant jamais lancé en mission son porte-avions.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale l’apparition des jets relança l’intérêt de la navalisation, et ce de manière très rapide. Aux États-Unis et au Royaume-Uni l’apparition respective des North American FJ Fury et De Havilland Sea Vampire relança la pratique, tout en conservant les méthodes nées avec le biplan Sea Gladiator dix ans plus tôt. Et force est de constater que ces deux modèles d’avions réussirent à s’imposer comme des références dans l’immédiat après-guerre, à tel point même que le Vampire donna naissance à un chasseur terrestre qui se vit lui aussi navaliser : le Venom devenu Sea Venom et construit sous licence en France en tant que Sud-Est SE-202 Aquilon. Sans le faire exprès De Havilland venait d’inventer le concept de saga de navalisation !

Pourtant c’est bel et bien autour des voilures tournantes que dans les années 1950 tourna l’élaboration de nouvelle techniques de navalisation. En effet l’acquisition fin 1947 de douze Bell HTL, issu du H-13 Sioux, obligea l’hélicoptériste à revoir sa copie. La navalisation des hélicoptères était en marche. Et comme dix ans plus tôt avec le Sea Gladiator le HTL allait devenir le mètre étalon des voilures tournantes navalisées. Pourtant là encore les ingénieurs allèrent au plus simple : un crochet installé sous le fuselage permettait de fixer l’hélicoptère sur le pont d’envol tandis que des essais de harpon, une version améliorée du dit-crochet, furent également menés. Les patins d’atterrissage ne furent pas particulièrement renforcés, simplement les hélicoptères étaient revêtus d’une peinture plus résistante aux embruns si corrosifs.

Par la suite des années 1950 aux années 1980 incluses la navalisation des hélicoptères allait devenir une norme aussi bien aux États-Unis qu’en Europe, et même en URSS. Ce pays avait pourtant jusque là réussi à éviter d’avoir à navaliser ses aéronefs, préférant développer des machines nouvelles. Pourtant au milieu des années 1950 l’aéronavale soviétique eut besoin de nouveaux hélicoptères d’assaut embarqués et de lutte anti-sous-marine et se tourna vers une version navalisée du célèbre Mil Mi-4. Il est intéressant de voir qu’aux États-Unis, à la même époque, l’US Navy eut la même démarche avec le H-34 qu’elle navalisa sous la forme du HSS-1 de combat maritime et de recherches-sauvetages en mer. Par la suite on peut relever le cas du Westland Wasp, version navalisée de l’hélicoptère d’observation et de reconnaissance armée Scout, puis de l’Aérospatiale AS.332 Super Puma qui se vit navaliser afin d’être apte aux opérations embarquées au sein de certaines aéronavales.

Dans l’industrie des hélicoptères c’est sans nul doute l’US Marines Corps qui eut le plus recours aux navalisations. Il faut dire que cette force aéronavale a pris l’habitude d’utiliser des hélicoptères terrestres et de les adapter. Ainsi ses Bell UH-1F Iroquois utilisés notamment durant la guerre du Vietnam avaient été navalisés afin de pouvoir opérer depuis les patrouilleurs opérant dans les fleuves et rivières d’Asie du sud-est. Il faut se souvenir que la marine espagnole alla même encore plus loin en faisant navaliser, par son constructeur local Casa, les huit Bell AH-1G Hueycobra utilisés un temps sous la désignation locale Z.14 et revendus par la suite.

Pourtant toutes les tentatives de navalisation ne furent pas couronnées de succès. Deux échecs (assez récents) peuvent en attester : le Sea Apache et le Jaguar Marine. Le premier fut une tentative infructueuse de la part de McDonnell Douglas de surfer sur la mode des hélicoptères d’appui aux assaut amphibies, cependant le rejet de l’appareil par l’US Marines Corps au profit du Bell AH-1W Super Cobra pensé dès le départ comme un hélicoptère naval eut raison du Sea Apache. Mais ce n’est rien comparé au Jaguar Marine.

C’est à la toute fin des années 1960 que les ingénieurs français de chez Bréguet eurent l’idée d’adapter le SEPECAT Jaguar A aux opérations embarquées pour le compte de la Marine Nationale. Pour cela, comme leurs collègues britanniques trente ans plus tôt ils se limitèrent à renforcer le train d’atterrissage du biréacteur et à lui installer d’une crosse d’appontage. Pour décoller le pilote ne pouvait alors pas compter sur une catapulte à vapeur, n’étant pas adapté à son emploi. Il devait donc uniquement se servir de la post-combustion de son avion. C’est le 14 novembre 1969 que l’avion réalisa son premier vol depuis le terrain d’essais de Melun-Villaroche en région parisienne.

Et les premiers essais ne furent pas concluants du tout. Les modifications avaient alourdis le Jaguar et il dut être doté de deux petits stabilisateurs horizontaux sous fuselage. De Melun-Villaroche il prit la direction de Bedford en Angleterre où les ingénieurs britanniques prirent le relais. Il faut dire qu’ils avaient le secret espoir de placer également l’avion auprès de la Royal Navy, étant persuadé que jamais le F-4K Phantom II ne serait efficace.
Sur la piste d’essais de Bedford le Jaguar Marine répéta ses gammes avant que le 8 juillet 1970 l’avion ne réalise ses premiers touch-and-go depuis le pont du Clemenceau qui mouillait alors au large de la Bretagne. Et les essais furent sans appel : inapte aux opérations navales. Malgré un retour à Melun-Villaroche puis Bedford et enfin de nouveau le Clemenceau le programme du biréacteur embarqué fut annulé au début de l’année 1973.

Pour la petite histoire c’est finalement le très réussi Dassault Super Étendard qui fut acquis par la Marine Nationale. Le Jaguar Marine se trouvait aussi en concurrence avec deux avions américains : le Douglas A-4 Skyhawk et le LTV A-7 Corsair II.

Deux des dernières véritables réussites dans le domaine de la navalisation sont certainement l’avion d’entraînement américain McDonnell Douglas T-45 Goshawk, directement issu du British Aerospace Hawk britannique et le chasseur embarqué russe Mikoyan MiG-29K issu du chasseur terrestre éponyme. Deux machines qui prouvent qu’aujourd’hui encore les aéronefs navalisés ont leur entière place aux côtés des machines conçus dès le départ comme navales. Il est intéressant de se souvenir que la méthode utilisée entre le Hawk et le T-45 avait déjà fait ses preuves plusieurs années auparavant en France entre le Magister et le Zéphyr.

Il est à remarquer que les Dassault Aviation Rafale M et Lockheed-Martin F-35C Lightning II ne peuvent pas être considérés comme des avions navalisés, ayant été pensé dès la planche à dessins à la fois pour des opérations terrestres et embarquées.
C’est peut-être ça l’avenir des avions navals et navalisés.