Le radada polémique des pilotes d’Airlink au-dessus d’un stade sud-africain

Depuis hier soir, il est devenu à peu près impossible d’ouvrir le moindre réseau social sans tomber sur cette séquence de « radada » comme on dit. Un bon vieux rase-mottes qui circule en plus sous une bonne dizaine d’angles différents, filmé depuis les tribunes, depuis le toit, depuis le parking, depuis la pelouse, depuis les airs et repris en direct lors de la retransmission télévisée. Chacune de ces versions raconte une histoire légèrement différente, mais il faut bien reconnaitre que pour le commun des mortels ces images sont déjà impressionnantes, et que pour les passionnés d’aviation et de meetings aériens, elles fascinent autant qu’elles interrogent.

Les faits, eux, sont établis et personne ne les conteste. Le 29 août 2026, quelques minutes avant le coup d’envoi du test-match opposant les Springboks aux All Blacks au DHL Stadium du Cap, deux Embraer de la compagnie sud-africaine Airlink, un E190 et un E195, sont passés au-dessus de l’enceinte comble, en formation serrée, dans un fracas de feux d’artifice déclenchés depuis les toits des tribunes. Les deux appareils revêtus des livrées spéciales créées pour la tournée « Rugby’s Greatest Rivalry », avaient décollé de Cape Town International vers 14 heures locales avant de patienter en attente au-dessus de Robben Island, le temps que le protocole d’avant-match arrive au point d’orgue.

Ce que montre les images (résumées dans un condensé ici) : un premier appareil aborde le stade assez bas avant de reprendre de l’altitude une fois arrivé au bout de l’enceinte. Le second un peu en retrait cabre fort pour reprendre de l’altitude en se dégageant une fois le stade passé et traverse littéralement le panache des artifices tirés depuis le haut du stade, et l’on voit distinctement la fumée lécher son intrados. Aucun des deux avions n’a donné le moindre signe de perte de contrôle, aucun incident n’a été signalé, et il n’y a évidemment eu ni collision ni blessé. Nous parlons ici d’une manoeuvre qui s’est bien terminée, et c’est précisément ce qui rend le débat intéressant plutôt que sinistre.

Reste la question que tout le monde se pose : à quelle hauteur exactement ? Et c’est là que l’affaire devient un petit cas d’école de la manière dont l’information aéronautique se déforme en circulant. Trois chiffres différents ont été diffusés en quelques heures, tous attribués à la même source. Le premier, repris par une majorité de sites, donnait une altitude barométrique de 50 mètres et une altitude GPS de 925 pieds ; le toit du DHL Stadium culminant à environ 164 pieds, plusieurs rédactions en ont hâtivement conclu à une marge confortable et à une hystérie collective née d’un simple effet de perspective. Le deuxième, propagé par des comptes de veille aéronautique, parlait de 50 pieds sol, valeur brute manifestement non corrigée qu’il faut écarter sans état d’âme. Le troisième est le seul qui compte : Flightradar24 a précisé ensuite que sa lecture ADS-B la plus basse, une fois corrigée de la pression locale, plaçait les appareils entre 12,5 et 14 mètres au-dessus du toit, soit 41 à 46 pieds. Pour le lecteur non familier de ces subtilités, rappelons que l’altitude barométrique transmise par un transpondeur est référencée à la pression standard de 1013,25 hPa et non à la pression du jour, et que l’altitude GPS brute se rapporte à un calcul mathématique et non au sol réel. Les écarts de plusieurs centaines de pieds entre les trois valeurs ne sont donc pas des contradictions, ce sont trois manières différentes de mesurer la même chose, dont une seule est pertinente ici.

Une dizaine de mettre au-dessus du toit d’un stade, donc. Pour un avion de ligne ça reste tout de même à la fois suffisant et limite. Donc ce n’est pas non plus le frôlement à trois mètres décrit par les commentateurs les plus enflammés, ni la promenade tranquille suggérée par ceux qui ont voulu voir dans cette affaire un simple mirage optique. Et à ce niveau de hauteur, ce n’est plus la seule distance à la structure qui interroge, c’est l’accumulation des paramètres. L’Embraer E190 est un biréacteur de transport public d’une cinquantaine de tonnes, conçu pour les liaisons régionales et pas pour la démonstration aérienne. Il volait en formation avec un appareil identique, exercice qui impose au « numéro deux » de consacrer une part considérable de son attention au maintien de sa position relative (d’ailleurs sur les vidéos, on voit clairement celui-ci faire une manoeuvre d’évitement quand son camarade de jeu reprends de l’altitude au moment des artifices). Il faut prendre en compte qu’ils évoluaient au-dessus de plusieurs dizaines de milliers de personnes rassemblées dans un espace clos, quand on sait les distances aujourd’hui qu’on impose en meetings aériens. Et si l’on rajoute le tir de de feux d’artifices simultané, ça fait un peu beaucoup . À cette hauteur et à cette vitesse, la marge de récupération face à une avarie, une rafale ou une simple erreur de trajectoire se compte en secondes. Ce n’est pas la compétence des équipages qui est en cause, elle n’a d’ailleurs jamais été mise en doute par personne, c’est l’empilement des facteurs.

Les réactions se sont naturellement partagées entre les deux camps habituels. Beaucoup de spectateurs, sur place comme devant leur écran, ont trouvé la démonstration magnifique, et il faut reconnaître qu’elle l’était. D’autres ont parlé de folie pure, l’un des commentaires les plus repris résumant assez bien le fond du problème en observant qu’une rafale de cisaillement de travers aurait suffi à transformer la fête en catastrophe. On a vu aussi apparaître, comme toujours, une défense un peu corporatiste consistant à rappeler que ces pilotes posent quotidiennement des avions pleins de passagers dans des conditions autrement plus difficiles, argument recevable sur le principe mais qui répond à une question que personne n’avait posée.

Il faut dire qu’il y a eu un précédent locale, lors de la Coupe du monde de 1995. Le 24 juin de cette année-là, quelques minutes avant la finale opposant déjà l’Afrique du Sud à la Nouvelle-Zélande, un Boeing 747 de South African Airways piloté par le commandant Laurie Kay est passé très bas sur Ellis Park avec la mention « GOOD LUCK BOKKE » peinte sous le fuselage. Le coup avait été préparé dans le plus grand secret, et l’image s’est immédiatement fondue dans la folie de ce match : celle de Mandela en maillot springbok remettant le trophée à François Pienaar. Airlink, devenue en juin dernier transporteur domestique officiel de la tournée et chargée d’acheminer les deux sélections entre les villes hôtes, s’est inscrite dans cette tradition avec des livrées dédiées, une verte pour les Springboks et une noire pour les All Blacks. Le passage du Cap n’était d’ailleurs pas le premier : la compagnie avait déjà réalisé un double survol d’Ellis Park pour le premier test-match du 22 août, dans une configuration comparable mais peut-être moins audacieuse.

Il manque toutefois une pièce essentielle au dossier, et je me garderai bien de conclure sans elle. La réglementation sud-africaine est parfaitement claire sur le papier : sauf autorisation écrite du directeur de la SACAA, aucun aéronef ne peut survoler une agglomération ou un rassemblement de personnes en plein air à moins de 1000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2000 pieds, ni effectuer des passages répétés au-dessus d’un tel rassemblement à moins de 3000 pieds. Une manoeuvre de ce type suppose donc une dérogation, et celle-ci existe très probablement, puisqu’un tel dispositif ne s’improvise pas et exige une coordination étroite avec le contrôle aérien et les organisateurs. Toute la question est de savoir ce qu’elle autorisait exactement, et si les presque 50 pieds mesurés correspondent bien au profil de vol précu ou s’ils s’en écartent. À l’heure où j’écris ces lignes, ni Airlink ni l’autorité sud-africaine de l’aviation civile ne se sont exprimées, et aucune source sérieuse ne laisse entendre que le survol aurait été improvisé ou non autorisé. Il reste des tests à disputer, à Johannesburg puis à Baltimore (aux États-Unis le 12 septembre), et l’on peut légitimement espérer que la réponse des autorités, quelle qu’elle soit, arrive avant le prochain passage en rase-mottes des autres stades. Je suis d’ailleurs pressé de savoir si la scrupuleuse FAA aura les mêmes largesses sur son territoire.