Cessna 172 Skyhawk

Lorsque l’on regarde la liste des dix modèles d’aéronefs les plus produits dans le temps on est frappé par la prépondérance des avions de tourisme et l’absence des avions de ligne. Les constructeurs américains Cessna et Piper réussissent à placer trois avions pour le premier et deux pour le second. Si bien entendu on retrouve l’universel J-3 Cub il est loin d’être à la première place. Cet honneur revient à un avion tellement universel qu’il n’est pas rare que les gens l’appellent «le Cessna» comme s’il était l’avion de tourisme le plus célèbre de tous les temps. Il s’agit du Cessna 172 Skyhawk.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale Clyde Cessna est un ingénieur toujours aussi bouillonnant d’idées. Il comprend que le monde de l’aviation est en plein bouleversement et que le nombre de pilotes alliés formés durant le conflit va forcer les aéroclubs à faire gonfler leurs flottes. Il demande donc à ses ingénieurs de concevoir un avion facile d’emploi et de prise en main. C’est ainsi qu’en 1948 il fait certifier le Model 170 à fuselage métallique et ailes entoilées puis quelques semaines plus tard le Model 170B entièrement métallique. Le succès est immédiat et planétaire. Cet avion de tourisme à train d’atterrissage classique fixe se vend partout dans le monde, inondant les aéroclubs et les écoles de pilotage. Malgré une production de près de 1000 exemplaires dès la première année le fondateur n’est pas satisfait. Il trouve ce Cessna 170 encore trop peu moderne. Il veut un avion à train tricycle. Il initie ainsi un avion qu’il ne verra jamais volé.

En effet en 1953 les équipes d’ingénieurs de Cessna se lance dans le programme du Model 172 qui doit alors remplacer petit à petit le Model 170/170B. Si ce nouvel avion n’avait été qu’un Model 170B sur lequel un train tricycle fixe avait remplacé le train classique cela n’aurait pas pris autant de temps pour le concevoir. Mais Clyde Cessna, pourtant vieillssant et malade, reste le patron. Il veut que son avion soit à la fois un appareil de loisirs et de tourisme tout autant qu’un avion école. Surtout il a anticipé le fait que tôt ou tard les militaires s’intéresseront à lui. Il demande à ses ingénieurs de le concevoir le plus efficace possible. Malheureusement il décède le 20 novembre 1954 alors même que le prototype n’en est qu’au début de son assemblage.

C’est le 12 juin 1955 que ce prototype décolle pour la première fois. L’avion est alors très innovant puisque jusque là la quasi totalité des avions de tourisme à aile haute possédait des trains classiques. L’aviation civile américaine lui octroie sa certification de type en novembre 1955. Le Cessna 172 peut débuter sa carrière commerciale. Et celle-ci est tellement fulgurante qu’en 1956 elle oblige à stopper définitivement la chaine de production des Cessna 170 après que plus de 5100 exemplaires en soient sortis.

Extérieurement le Cessna 172 se présente donc sous la forme d’un monomoteur monoplan à aile haute de construction entièrement métallique. Sa cabine accueille un pilote et trois passagers ainsi qu’une cinquantaine de kilogrammes de fret léger. L’une des particularité notables de celle-ci est d’avoir été pensée comme l’habitacle d’une automobile. La motorisation du Cessna 172 tourne autour d’un Continental O-300A à six cylindres à plat développant 140 chevaux et entraînant une hélice bipale en métal. Surtout l’avion a été pensé afin d’être évolutif. Et le moins qu’on puisse dire c’est qu’il l’a été.

Au Cessna 172 d’origine ont succédé en 1960 les Model 172A et 172B à l’empennage redessiné avec un train plus court et une casserole d’hélice profilée. C’est également avec ces deux versions qu’apparait le nom de baptême de Skyhawk, alors également porté à l’époque par l’avion d’attaque au sol Douglas A4D. En 1962 le pilote automatique et les ceintures de sécurité sur les sièges font leur apparition avec le Model 172C et l’année suivante le Model 172D intègre des carénages de roues, un pare-brise arrière plus grand, et surtout une nouvelle motorisation. Le Continental O-300E développe désormais 145 chevaux. En 1964 c’est la planche de bord du cockpit qui est modifiée, faisant ainsi naître le Model 175E. L’année suivante les révolutionnaires volets à commandes électriques font leur apparition sur le Cessna 172F, une première dans l’aviation de tourisme. En 1966 le seul changement est à chercher sur le cône de nez du Model 172G encore plus pointu. L’année 1967 voit l’apparition du Model 172H avec un capot moteur et un train redessinés.
En 1968 Cessna introduit une version économique de son avion avec le Model 172I doté pour la première fois d’un moteur à quatre cylindres à plat Lycoming O-320 d’une puissance de 150 chevaux. Bien que plus musclé celui-ci consomme globalement moins que les versions précédentes. Ce Model 172I intégre également une nouvelle planche de bord plus ergonomique. En 1969 deux versions furent révélées : le Model 172J et le Model 172K. Le premier était en fait le prototype d’un nouvel appareil, par la suite désigné Cessna 177 Cardinal, tandis que le second intègre des réservoirs de carburant plus important et un empennage redessiné. En 1971 le Model 172L intègre un train d’atterrissage dénué de carénage sur la roue avant. Les bords d’attaque auront été revus et corrigés sur le Model 172M apparu en 1973. L’année 1977 donne naissance au Cessna 172N doté d’une motorisation portée à 160 chevaux et l’apparition de l’air conditionné à bord. Chaque année le Cessna 172 ne cesse de se réinventer. En 1981 le Model 172P revient sur une motorisation moins gourmande. Deux ans plus tard apparait le Model 172Q, baptisé Cutlass, la version la plus puissante avec son moteur de 160 chevaux. Ce sera aussi la dernière avant longtemps. En effet en 1986 Cessna ferme la chaîne d’assemblage de son mythique monomoteur. On croit alors à sa mort industrielle. Avec les années 1990 et les bouleversements nés de la fin du bloc soviétique et de l’émergence des guerres du pétrole l’intérêt pour cet avion repart à la hausse. En 1997 l’avionneur relance sa production avec les Model 172R et Model 172S intégrant une nouvelle motorisation plus économique et surtout l’apparition du GPS.

Au cours de son histoire le Cessna 172 a donné naissance à deux versions dérivés. La première est le Model 175 Skylark plutôt taillé pour le marché haut de gamme. La seconde est le T-41 Mescalero d’entraînement militaire initial destiné à l’US Air Force et à ses alliés. Des militaires qui n’ont jamais boudé le Model 172 au point que bien que conçu civil il fut largement adopté par les forces aériennes du monde entier comme Clyde Cessna l’avait prédit.

Des Cessna 172 Skyhawk volent ou ont volé sous les cocardes de l’Angola, de l’Arabie Saoudite, de l’Autriche, de la Bolivie, du Chili, de la Colombie, de l’Équateur, de la Grèce, du Guatemala, du Honduras, de l’Indonésie, de l’Irak, de l’Irlande, du Liberia, de la Lituanie, de Madagascar, du Nicaragua, du Pakistan, des Philippines, de Singapour, et du Surinam. Aux États-Unis l’organisme paramilitaire appelé Civil Air Patrol en utilise depuis plus de 50 ans.

L’avionneur français Reims Aviation a produit de 1962 à 1986 une version appelée FR.172 Rocket spécialement dédié au marché européen et intégrant un moteur Rolls-Royce Continental de 195 chevaux. C’est celle ci qui a été utilisée par l’Irish Air Corps comme avion d’entraînement et de liaisons mais surtout de protection des frontières terrestres (avec l’Irlande du Nord) et de surveillance côtière. De 2008 à leur retrait du service en 2019 ces monomoteurs avaient la possibilité d’emporter un équipement optronique permettant la reconnaissances tous-temps et nocturne.

Avion le plus produit de l’histoire aéronautique, avec plus de 45 000 exemplaires entre 1956 et 2025, loin devant l’Ilyushin Il-2 Bark soviétique et ses 36 000 exemplaires, le Cessna 172 Skyhawk est donc bel et bien un appareil essentiel. Selon la Federal Aviation Administration en 2023 plus de 25 000 d’entre eux volaient encore aux quatre coins du globe.