Fokker D.IX

Lorsqu’il apparut sur le champ de bataille en mai 1918 les Allemands s’avaient-ils qu’avec le Fokker D.VII ils détenaient un des tous meilleurs chasseurs de la Première Guerre mondiale ? Ce n’est pas évident. Pourtant plus d’un siècle plus tard il est évident que ce biplan était un des mètres étalons de son époque. Il n’est donc pas surprenant qu’après-guerre, une fois l’entreprise Fokker rapatriée en Hollande celle-ci cherche à lui donner des descendants. Si le plus connu est le C.I de reconnaissance armée il ne faut pas non plus oublié le prototype de chasseur D.IX essayé par les Américains sous la désignation de PW-6.

Quand en 1919 les autorités franco-britanniques autorisent Anthony Fokker à poursuivre son activité aux Pays-Bas celui-ci est d’avantage porté sur l’aviation civile commerciale naissante. Lui et son chef ingénieur Reinhold Platz travaillent alors sur le F.II, un monoplan parasol qui connaîtra un petit succès d’estime. Pourtant dans un coin de sa tête Platz sait bien que les forces aériennes européennes vont avoir besoin de nouveaux chasseurs, et ce malgré le pacifisme ambiant né de la découverte d’horreurs comme le Chemin des Dames ou Verdun.

Il convainc son patron de lancer l’étude d’une version améliorée du Fokker D.VII, sur fonds propres. En 1920, après avoir reçu le feu vert des autorités du Traité de Versailles Platz se met au travail. Le futur avion reçoit la désignation de Fokker D.IX.
Esthétiquement il reprend les grandes lignes du D.VII de la Grande Guerre mais avec quelques évolutions. D’abord il est globalement plus grand. Ensuite le moteur allemand Mercedes D.III à six cylindres en ligne d’une puissance de 160 chevaux est remplacé par un Hispano-Suiza 8Fb français à huit cylindres en V développant 300 chevaux. Les ingénieurs allemands et néerlandais connaissent bien cette série de moteur puisque durant la guerre elle équipait notamment les chasseurs Royal Aircraft Factory SE.5A britanniques et SPAD S.XIII français. Elle est réputée pour sa solidité. L’empennage et le train d’atterrissage sont également redessinés, ce dernier accueillant entre ses roues un réservoir de carburant spécialement profilé.

Quand en avril 1921 le prototype du Fokker D.IX vole l’avionneur fonde de grands espoirs en lui. Ils seront vite douchés. Présenté à l’aviation néerlandaise l’avion est refusé, et il subit le même sort auprès de la Belgique, de l’Estonie, de la Finlande, et de la Yougoslavie. En fait ce nouveau chasseur arrive trop tôt, les avions apparus en 1918 sont encore largement compétitifs. Anthony Fokker qui fait alors de réguliers séjours aux États-Unis apprend que l’US Army Air Service cherche de nouveaux chasseurs afin de renforcer la petite cinquantaine d’Orenco PW-3 en sa possession. L’homme d’affaire néerlandais pense alors proposer son D.IX, mais pas seulement. Il avance également une version «américanisée» de son monoplan D.X développé en même temps, lui aussi à partir d’une architecture datée de la Première Guerre mondiale.

Outre-Atlantique le prototype du Fokker D.IX est essayé en tant que que PW-6, le D.X l’étant comme PW-5. Si ce dernier est rapidement éliminé il en différemment du PW-6 qui commence à sérieusement intéressé l’aviation militaire des États-Unis. Les pilotes d’essais de l’USAAS réclame la dépose du réservoir de carburant du train d’atterrissage, le considérant comme inutile. Les deux mitrailleuses Vickers de calibre 7.7 millimètres sont déposées et remplacées par des modèles Colt de calibre 7.62 millimètres. Ainsi modifié le Fokker PW-6 est officiellement présenté aux autorités militaires américaines. Entre temps Anthony Fokker a fondé une branche de sa société aux États-Unis afin d’y assembler ses avions. Il croit dur comme fer dans les chances du PW-6. Là encore c’est la désillusion les généraux américains ne trouvent pas que ce chasseur apporte quoi que ce soit à leur aviation de chasse. Ils lui préféreront le Curtiss PW-8 de conception locale.

Fin 1922 le Fokker PW-6 est rapatrié, par bateau, aux Pays-Bas où redevenu D.IX il terminera sa carrière comme banc d’essais en vol pour l’avionneur. Il sera finalement envoyé à la destruction en 1925. Il avait moins de 120 heures de vol au compteur.