Allied Aviation XLRA

À bien des égards la Seconde Guerre mondiale fut celle des planeurs d’assaut. Pas encore inventés durant la Grande Guerre et rendus obsolètes par les premiers hélicoptères de transport dès la Corée et l’Indochine ils ont durablement marqué leur époque. Elle fut juste très courte, à peine une décennie. Si c’est l’Allemagne hitlérienne qui défricha leur domaine de vol dès le milieu des années 1930 c’est la Grande Bretagne et les États-Unis qui en firent le plus large emploi. Dans ce second pays allié la recherche dans le domaine alla même jusqu’à s’intéresser à une version amphibie dont l’un des deux réels modèles était l’Allied Aviation XLRA.

Quand le 7 décembre 1941 le Japon attaqua la flotte de l’US Navy à Pearl Harbor il fit beaucoup plus que projeter les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Il les sidéra littéralement. Dès le lendemain l’île de Guam, possession américaine depuis la fin du XIXème siècle, et l’atoll de Wake étaient la cible des forces navales nippones. Ils tombèrent rapidement. L’Amérique se voyait ébranlée par cette guerre du Pacifique qui s’ouvrait à elle.
Au Navy Yard, à Washington DC, des amiraux comprirent alors qu’il faudrait à l’US Marines Corps conquérir chaque île une par une. Ils cherchèrent alors les moyens de les y projeter.

Aux vues de l’immensité du Pacifique des raids de parachutistes n’étaient pas envisageable, aucun avion suffisamment puissant n’existait alors et les hydravions à coque n’étaient pas adaptés à cela. Un commandant américain eut alors une idée étonnante : adapter le concept des planeurs d’assaut à des aéronefs amphibies.
Le concept était finalement plutôt simple. Il revenait à développer des planeurs d’assaut dotés d’un train d’atterrissage tricycle escamotable (ou même largable après décollage) dont le fuselage était dessiné autour d’un coque d’hydravion. L’engin devrait ensuite amerrir au plus près des plages afin de faire débarquer les fantassins qu’il transportait. Une fois validé par l’US Department of War le programme fut officiellement lancé au printemps 1942. Un appel d’offres fut émis en ce sens.

Quatre entreprises américaines y répondirent : Allied Aviation, Bristol Aeronautical, Pitcairn, et Snead Aeronautical. Hormis la troisième, connue pour ses avions postaux et ses travaux sur les autogyres, les trois autres entreprises étaient des novices en matière de conception aéronautique à grande échelle.
L’US Navy décida que leurs attribuer les désignations respectives de XLRA, XLRQ, XLRG, et enfin XLRH et de commander pour chacun deux prototypes. Les premières ébauches des quatre planeurs expérimentaux d’assaut amphibie furent lancées immédiatement. Pitcairn, via sa branche de vol à voile AGA Aviation, jeta pourtant l’éponge dès l’été 1942 estimant le chantier trop collossale. XLRA, XLRQ, et XLRH se retrouvaient donc seuls en lice.

Malgré ce que sa désignation sociale pouvait laisser supposer Allied Aviation, fondée au début de l’année 1941 à Cockeysville dans la banlieue de Baltimore, n’avait strictement rien d’un avionneur. Et encore moins d’un concepteur de planeurs ou d’hydravions. C’était un sous-traitant aéronautique spécialisé dans le travail et la mise en forme d’éléments en contreplaqué stratifié. Ses ingénieurs comptaient bien mettre cette expertise au service du XLRA. De ce fait l’engin était pensé à plus de 80% autour de ce matériaux. Les pièces métalliques devaient surtout se limiter à l’anneau d’ancrage du planeur et à la structure des sièges de pilotes et de passagers.

Son assemblage début peu avant Noël 1942. L’US Navy et l’US Marines Corps pressaient alors les trois constructeurs.
Esthétiquement parlant l’Allied Aviation XLRA se présentait sous la forme d’un planeur d’assaut amphibie à coque monoplan à aile basse cantilever. De construction mixte en contreplaqué et métal il possédait un empennage de grande taille devant stabiliser l’appareil en vol et lors de la phase d’amerrissage. Deux pilotes prenaient place dans le cockpit biplace côte à côte tandis que dix fantassin armés et équipés étaient transportés dans la cabine derrière eux. L’extraction des soldats se faisait à la manière du Waco CG-3 de l’US Army Air Force par le basculement de la verrière.

La partie qui avait demandé le plus de travail aux ingénieurs d’Allied Aviation était le train d’atterrissage tricycle exigé par l’US Navy. Il avait en fait été remplacé sur le XLRA par un train monotrace à balancines jugé plus adapté. Ce planeur d’assaut se différenciait déjà des XLRH et XLRQ qui le concurrençaient et qui eux respectaient à la lettre le cahier des charges du Navy Yard. Afin de faciliter les développements et essais l’US Navy attribua à chaque avionneur un avion de transport tactique Douglas R4D-1 Skytrain, ce modèle ayant été choisi pour le remorquage des futurs planeurs de série.
C’est donc l’un d’eux qui fit décoller pour la première le XLRA en juin 1943. Plusieurs objectifs d’amerrissage avaient été envisagés comme le Loch Raven Reservoir, lac de barrage non loin de Cockeysville, ou encore le fleuve côtier Patapsco. Finalement Allied Aviation et l’US Navy allèrent au plus court et au plus facile : la baie de Chesapeake.
Le premier contact avec l’eau fut chaotique. Des mannequins qui simulaient les soldats attachés à leurs sièges voltigèrent dans la cabine tandis que l’empennage cassa sous le choc.

Porteur du serial 11647 ce prototype fut ensuite ramené sur la berge, démonté, et renvoyé par la route chez Allied Aviation. Le second prototype, en fait un exemplaire de présérie, codé 11648 fut livré quelques semaines plus tard à l’US Navy pour des essais comparatifs avec le XLRQ. Le XLRH de son côté n’avait pas encore été finalisé en ateliers.
En vol les deux planeurs de présérie se comportaient correctement, si bien que l’aéronavale américaine décida d’en commander cent exemplaires de chaque. Dès lors l’exemplaire de présérie devint LRA-1.

L’US Navy planchait déjà sur des patronymes pour les Allied Aviation LRA-1 et Bristol Aeronautical LRQ-1 quand l’US Marines Corps décida de leur octroyer une fin de non recevoir. Jamais les généraux du corps n’autoriseraient de tels planeurs à déposer leurs troupes au plus près des îles et îlots du Pacifique. Ils n’y croyaient pas. Ils préféraient parier sur des barges de débarquement ou bien sur des hydravions de transport.
Sous la pression des marines le programme de planeurs amphibies d’assaut fut donc annulé à l’automne 1943.

Les deux Allied Aviation XLRA ainsi que les deux Bristol Aeronautical XLRQ terminèrent leur carrière dans une école de l’US Navy spécialisée dans la mise en œuvre des planeurs à coques. Et le Snead XLRH dans tout ça ? Au moment de l’annulation de programme il n’avait été assemblé qu’à environ 50% et fut immédiatement détruit. On entendit plus jamais parler de son constructeur.
Ironie de l’Histoire soixante Waco CG-4 Hadrian avaient été commandés sous la désignation LRW-1 afin d’assurer la formation des pilotes de planeurs de l’US Navy. Avant que ce contrat ne soit lui aussi annulé treize exemplaires avaient été livrés ; ils finirent la guerre comme appareils de servitude.

Une fois la mésaventure du XLRA digérée Allied Aviation se pencha sur le marché des amphibies civils. En 1947 il sortit sur le marché américain le bimoteur C-170 Trimmer développé conjointement avec Goodyear qui connut un petit succès avec une dizaine d’exemplaires construits. Puis par la suite reprit ses activités de sous-traitance.
De nos jours il ne reste plus rien de ce surprenant XLRA.