Windecker YE-5 Eagle

Depuis septembre 1947 l’US Air Force possède une riche nomenclature parfaitement lisible ou chaque lettre représente la ou les missions de l’aéronef auquel elle se rapportent. Par exemple grâce à son T on sait que le Cessna T-37A Tweet est un avion d’entraînement tandis que le V et le H du Bell VH-1N Twin Huey indiquent un hélicoptère de transport de hautes personnalités ; et ainsi de suite. Il a cependant existé quelques très rares désignations faites clairement pour induire en erreur celles et ceux qui viendraient à avoir connaissance de ces appareils dont le plus célèbre représentant est le Lockheed U-2 Dragonlady ; ce n’est pas un aéronef utilitaire mais tout bonnement l’avion espion standard américain de la guerre froide. Sur le même principe est apparu dans les années 1970 le Windecker YE-5 Eagle dont on aurait pu croire qu’il s’agissait d’un nouvel avion de reconnaissance et de surveillance électronique. Cet avion léger était tout autre.

Quand le 7 octobre 1967 vole le prototype de l’avion de tourisme américain Windecker AC-7 Eagle personne ne peut alors imaginer qu’il va révolutionner l’aviation militaire. D’abord il a été conçu par deux dentistes de Lake Jackson dans le sud-est du Texas, Leo et Fairfax Windecker. Ce couple a une passion commune pour l’aviation et comptait bien concevoir son propre avion. Mais Leo est surtout un inventeur touche-à-tout. Quelques années auparavant il a déposé le brevet d’un matériau qu’il a appelé Fibaloy. Il s’agit d’une matière plastique renforcée à la fibre de verre et aux polymères époxyde. Grâce à lui les avions sont sensés être plus légers et surtout plus facile à réparer que ceux construits en métal.
L’AC-7 Eagle est certifié par la Federal Aviation Administration en décembre 1969.

Malheureusement pour Leo et Fairfax Windecker leur avion peine à convaincre les acheteurs potentiels. Pourtant comme c’est la tradition le procès-verbal de certification de type de l’avion est envoyé au Pentagone. Des fois qu’une machine pourrait intéresser les militaires. Et c’est le cas de l’US Air Force, et plus exactement de l’Air Force Material Command dont l’une des missions est d’assurer les tests de nouvelles technologies. Pour ses ingénieurs ce n’est pas la facilité d’entretien ou encore la légèreté de l’AC-7 Eagle qui le rend intéressant mais des études menées quelques années auparavant par des chercheurs de Cambridge œuvrant au sein du MIT, le prestigieux Massachusetts Institute of Technology. Les matériaux comme le Fibaloy pourraient moins refléter les ondes radars. Et ça pour l’US Air Force c’est le programme essentiel en plus des avions silencieux représentés alors par les très secrets Lockheed YO-3 Quiet Star.

Début 1973 un Windecker AC-7 Eagle est acheté par l’US Air Force et reçoit la désignation officielle d’YE-5 Eagle, ce qui pourrait laisser alors à supposer qu’il s’agit là de la présérie d’un futur avion de reconnaissance électronique. Parmi les faits troublants Leo et Fairfax Windecker signent une close de non divulgation à un des niveaux de sécurité les plus élevés pour l’époque. Ils reconnaissent avoir vendu un de leurs avions mais ne doivent en aucun cas communiquer quoi que ce soit concernant cet exemplaire à qui que ce soit.
L’avion reçoit le serial 73-1653 ainsi qu’une livrée bleue assez inhabituelle dans l’US Air Force.

Les essais sont menés conjointement avec l’US Army qui a elle aussi acheté un exemplaire civil tout en lui conservant un tel aspect renforcé par l’immatriculation N4196G qu’il possède. C’est sur le site d’essais de l’armée à Aberdeen dans le Maryland que les tests débutent avant que l’US Air Force ne le considère comme trop peu sécurisé pour le Windecker YE-5 Eagle. Ce petit avion de tourisme est alors l’un des aéronefs les plus top-secrets aux États-Unis. Il faut dire qu’il est furtif, et ça c’est alors une grande première !
Mêlant l’étude du MIT avec la conception et la production de l’avionneur les militaires américains se sont rendus compte que l’avion dispersait les ondes radar au lieu de les refléter correctement. Sa signature radar est de ce fait moitié moins importante qu’elle ne le devrait.

Sur le très secret range de Tonopah dans le Nevada où il se retrouve à partir de l’année 1976 le Windecker YE-5 Eagle est testé dans toutes les configurations possibles. Alors que l’AC-7 civil dont il découle possède un train d’atterrissage tricycle rétractable le sien est parfois rendu fixe. L’US Air Force va même jusqu’à lui construire elle-même des carénages de train d’atterrissage usinés en Fibaloy. Quoi qu’il se passe l’avion continue de renvoyer les ondes radar de manière anarchique.
L’avion de l’US Air Force assure les vols d’essais tandis que celui de l’US Army est employé pour des tests statiques. C’est ce second exemplaire qui en 1977 recevra pour la première fois une peinture dite RAM, capable d’absorber les ondes radars. D’anarchique la furtivité de l’avion devient contrôlée et donc renforcée. Outre les pilotes d’essais le programme est suivi de près par les équipes d’ingénieurs de Northrop et de Lockheed qui récupèrent les données de l’YE-5 afin d’en nourrir leurs avions expérimentaux ultrasecrets respectivement nommés Tacit Blue et Have Blue.

La révélation en 1983 de l’existence de l’avion d’attaque au sol Lockheed F-117 Night Hawk ne met nullement fin aux études et tests autour du Windecker YE-5 Eagle. Certes l’Amérique possède un aéronef furtif construit en série mais ses connaissances restent parcellaires dans ce domaine ; et elle le sait. D’autant que les équipes de Northrop ont un projet plus fou encore, construire un bombardier stratégique à furtivité accrue.
Les jambes de train en Fibaloy redeviennent d’actualité sur l’YE-5. Pourtant c’est bien au retour d’une mission en configuration train rentré que l’avion connait un problème. Son pilote rate l’atterrissage et termine dans le fossé. Décision est alors prise de ne pas le réparer la peinture RAM étant jugée comme bien trop onéreuse.
L’US Air Force demande alors à l’US Army de lui fournir son exemplaire.

Celui-ci ne sera jamais repeint aux couleurs du premier Windecker YE-5 Eagle et volera seulement quatre fois à Tonopah avant que le programme ne soit définitivement abandonné à Noël 1985. Démonté et chargé à bord de deux camions anonymisés l’avion est alors transporté à l’US Army Aviation Museum en Alabama où il retrouve d’autres aéronefs expérimentaux tels le McDonnell XV-1, le Curtiss VZ-7, ou encore le Ryan VZ-3 Vertiplane.

Le fait que Leo et Fairfax Windecker aient inventé l’avion furtif alors qu’ils cherchaient juste à concevoir un appareil de tourisme fait du Windecker YE-5 Eagle une application aéronautique du principe de sérendipité. Cette dernière est la résultante d’une découverte fruit à la fois du hasard et d’une certaine sagacité ayant débouchée sur une réussite incontestable. Il rejoint ainsi le champagne, le Coca-Cola®, la dynamite, le Nutella®, la pénicilline, les rayons X, ou encore la tarte tatin pour ne citer que des exemples très connus.

Contrairement à une idée reçue longtemps véhiculée entre les années 1990 et 2000 le Windecker YE-5 Eagle n’est nullement le prototype du Lockheed F-117 Night Hawk. Il suffit de bien observer les deux avions pour s’en rendre compte, ils n’ont rien en commun. Par contre il est indéniable que sans ce premier avion furtif de l’Histoire le développement des appareils ultérieurs aurait été bien différent.
Outre ces deux appareils l’AC-7 Eagle n’a été produit qu’à six exemplaires civils. On peut aisément parler de bide commercial. Alors qu’il servait de manière secrète dans l’US Air Force l’avion furtif expérimental partageait le même patronyme qu’un chasseur bien connu : le McDonnell F-15A/B Eagle.