Avro 642

Au lendemain de la Grande Guerre la plus part des pays européens croyaient durs comme fer au retour à une paix durable. Ils ne voulaient pas revivre les horreurs des tranchées et de Verdun. Cette situation était propice à la mise en place d’une réelle aviation civile tournée vers le transport de personnes entre les pays. En Europe des pays comme l’Allemagne, la France, les Pays-Bas, ou encore le Royaume-Uni posèrent ses bases. Certaines machines développées furent des succès, d’autres un peu moins. Certaines entrèrent dans la légende des airs, et d’autres retombèrent dans l’oubli bien vite. Dans cette seconde catégorie figure un surprenant avion britannique tantôt bimoteur tantôt quadrimoteur issu d’un trimoteur néerlandais : l’Avro 642.

Quand en septembre 1925 Anthony Fokker et son acolyte Reinhold Platz firent voler le prototype du Fokker F.VII/3m ils ne se pouvaient pas se douter qu’ils tenaient là un avion révolutionnaire. Outre son succès commercial, y compris auprès des militaires, l’avion suscita un réel engouement en Grande Bretagne où l’avionneur Avro acquit la licence de production et de développement ultérieur de l’avion. Il produisit ainsi quatorze Avro 618 Ten, strictement identiques à l’avion néerlandai d’origine, et en développa sept avions dérivés appelés Avro 619 Five et Avro 624 Six qui posèrent les premières bases de l’aviation d’affaire. Le Five et le Six construits à respectivement quatre et trois exemplaires étaient aménagés pour un pilote et quatre passagers dans le premier cas et pour deux pilotes et quatre passagers dans le second. Ten, Five, et Six n’étaient pas que des patronymes c’était aussi le nombre de places de chacun, pilotes compris.

Selon le même principe, et s’appuyant sur la licence autorisant les développements futurs les responsables d’Avro choisirent de lancer le programme Eighteen. Très ambitieux celui-ci prévoyait de transformer l’Avro 618 Ten afin qu’il accueille seize passagers en plus des deux pilotes. Les premières études furent lancées en 1932.

Seulement voilà chez Avro on ne croyait plus aux trimoteurs civils. L’heure, selon ses ingénieurs, était aux bimoteurs puissants. Ils portèrent leur choix sur l’Armstrong Siddeley Jaguar Mk-IV D à quatorze cylindres en étoile d’une puissance nominale de 450 chevaux.
Les ébauches furent présentées au conseil d’administration qui autorisa le programme Eighteen et lui attribua la désignation officielle d’Avro 642.
Extérieurement cet avion se présentait sous la forme d’un bimoteur à aile haute et train d’atterrissage classique fixe à large voie. Celui-ci se terminait par une roulette de queue orientable. Le pilote et son copilote prenaient place dans un cockpit biplace côte à côte identique à celui de l’Avro 618 Ten. Les passagers étaient répartis sur deux rangées de huit sièges, chacun possédant son propre hublot. Un WC fut aménagé à l’arrière de l’avion.
C’est dans cette configuration que l’avion réalisa son premier vol le 10 février 1934.

L’Avro 642 fut proposé à de nombreuses compagnies aériennes qui toutes le rejetèrent. Elles le trouvaient trop grand pour un bimoteur et de ce fait sans doute pas assez fiable. Trois mois et demi après ce vol inaugural la compagnie Midland & Scottish Air Ferries le racheta pour une bouchée de pain et l’utilisa jusqu’à sa liquidation survenue en septembre de la même année. L’avion réalisa principalement des liaisons entre Glasgow et Le Bourget, via Londres. En mars 1935 ses sièges furent déposés et il termina sa carrière comme avion de transport de courrier, et notamment de journaux du matin. Il vola ainsi jusqu’en octobre 1936, date à laquelle il fut à la compagnie Carpenter Airlines qui l’exploita en Nouvelle-Guinée.

Croyant fortement en leur avion les ingénieurs décidèrent de le reprendre en profondeur… ou presque. Puisque leur appareil de seize places n’avait pas séduit comme bimoteur il le pourrait forcément comme quadrimoteur. Les deux Armstrong Siddeley Jaguar Mk-IV D de 450 chevaux laissèrent la place à quatre Armstrong Siddeley Lynx Mk-IV C d’une puissance unitaire de 240 chevaux.
Afin de les installer la voilure de l’Avro 642 fut revue et corrigée tout comme le train d’atterrissage, renforcé pour le coup. Les hublots laissèrent place à des baies vitrées rectangulaires.

Ce second prototype vola le 5 novembre 1934 et ne suscita là encore aucun élan. Tout juste l’avion fut acquis par lord Willington, alors vice-roi des Indes, qui en fit son avion personnel sous le nom de Star of India. Inconfortable et peu adapté à sa fonction il fut reversé à la Royal Air Force qui l’employa en Inde comme avion de liaisons entre Noël 1938 et l’été 1941.

Après la construction du second prototype les avions prirent les désignations respectives d’Avro 642/2m pour le bimoteur et Avro 642/4m pour le quadrimoteur. Le premier connut un sort funeste puisqu’il fut détruit au sol lors d’un bombardement japonais survenu le 21 janvier 1942, au moment de la conquête nippone de la Nouvelle-Guinée. Il se trouvait alors sur le terrain d’aviation de Salamaua. Le second termina à Delhi où il fut ferraillé peu avant Pearl Harbor. Il ne reste de nos jours donc plus rien des deux prototypes de cet étonnant, mais décevant, avion de ligne.
Ce n’est pas la seule fois où Avro hésita entre bimoteur et quadrimoteur. L’avionneur britannique renouvela cela avec ses bombardiers lourds Manchester puis Lancaster. Ce dernier étant certainement son plus célèbre avion.