Canadair CL-52

La plus part des pays constructeurs d’aéronefs ont un ou deux avions de références comme par exemple le Supermarine Spitfire pour le Royaume Uni ou le Dassault Mirage III pour la France. Au Canada c’est le chasseur resté malheureusement à l’état expérimental Avro-Canada CF-105 Arrow qui demeure aujourd’hui comme l’avion le plus réussi. Ce programme ambitieux fut mené avec des moyens industriels et militaires considérables parmi lesquels l’emploi d’un banc d’essais en vol adapté depuis un bombardier alors en service dans l’US Air Force : le Canadair CL-52.

Le 15 décembre 1954 le motoriste canadien Orenda mit en marche son nouveau turboréacteur : le PS.13 Iroquois. D’une nouvelle génération par rapport aux TR.4 et TR.5 il représentait surtout une motorisation bien plus puissante que tout ce que le Canada avait jusque là développé. Considéré à l’époque comme équivalent aux Rolls-Royce RB.106 britanniques et SNECMA Atar français il était donc extrêmement ambitieux. Sauf que jusque là le PS.13 Iroquois n’avait été testé que de manière statique. Il devait voler.

Bien sûr les équipes du motoriste savaient que l’Orenda PS.13 Iroquois ne pourrait attendre d’être monté sur le prototype de l’Avro-Canada CF-105 Arrow afin de faire ses preuves. Il fallait donc un banc d’essais en vol. Après avoir envisagé d’avoir recours à un bimoteur Douglas CC-129 Dakota les responsables du motoriste et de la Royal Canadian Air Force ils choisirent une option plus radicale. Celle-ci consistait dans la location et la modification par Canadair d’un jet de grande taille. La RCAF porta son choix sur un bombardier stratégique Boeing B-47B Stratojet alors en dotation dans l’US Air Force. Les négociations furent rapides et en 1956 l’héxaracteur traversait la frontière pour rejoindre le Canada.

Une fois livré à Canadair l’avion fut repeint aux couleurs de la Royal Canadian Air Force et reçut le code tactique X059. Surtout il cessa d’être le Boeing B-47B Stratojet numéro 51-2059 pour devenir le Canadair CL-52. Les militaires de leur côté ne lui attribuèrent aucune désignation propre. Le réacteur Orenda PS.13 Iroquois fut fixé sur le flanc droit, sous l’empennage. Les premiers essais en vol eurent lieu en février 1957 et dès le départ le CL-52 se révéla cauchemardesque à piloter.

Même lorsque le réacteur Orenda PS.13 Iroquois était éteint le Canadair CL-52 était difficile à faire décoller. La traînée causée par le septième réacteur en faisait un banc d’essais atroce en vol. Pire encore la chaleur causée par la sortie du PS.13 déforma durablement la structure de l’avion. Mais le plus délicat demeurait l’atterrissage sur le train monotrace rendu ingérable avec ce réacteur supplémentaires asymétrique. Au final le CL-52 ne réalisa que 35 heures de vol avant qu’en 1959 le programme CF-105 Arrow soit abandonné. Les vols s’arrêtèrent immédiatement.

Canadair et la Royal Canadian Air Force retournèrent en 1959 l’unique Canadair CL-52 aux États-Unis où il fut finalement envoyé à la ferraille. En effet les essais du réacteur canadien avaient tellement affaibli son fuselage et son empennage qu’ils avaient rendu l’avion dangereux. Les spécialistes de Boeing établirent en 1960 que le CL-52 aurait dû se disloquer en plein vol si les essais s’étaient prolongés. Seul et unique B-47 Stratojet utilisé en dehors des États-Unis il est aussi le seul avion heptaréacteur connu à ce jour.