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À partir de la fin 1944 l’Union Soviétique, consciente de son retard par rapport à la Grande-Bretagne et à l’Allemagne nazie, cherche par tous les moyens à disposer d’avions de chasse performants et rapides, à même de concurrencer les appareils à réactions qui font leur apparition sur le champs de bataille. Sans l’aide technique des britanniques et de leur réacteurs, il est impossible pour Moscou de disposer de tels appareils. C’est pourquoi le bureau d’étude Mikoyan-Gurevitch va alors avoir l’idée de créer un hybride entre le moteur à pistons classique et le réacteur, et c’est ainsi qu’apparaitra l’un des plus surprenants, mais aussi des plus méconnus appareils du constructeur : le MiG-13.
Les ingénieurs de Mikoyan-Gurevitch se mirent rapidement au travail et dès janvier 1945, ils étaient en mesure de présenter sur plan leur appareil futur : le prototype I-250. L’appareil devait être capable de voler à plus 800km/h à haute altitude, et surtout était armé de quatre canons mitrailleurs. L’état-major soviétique ordonna donc l’assemblage de cet avion qui semblait révolutionnaire car bien moins onéreux à mettre en fabrication que les jets. En effet l’implication de l’Union Soviétique et ses pertes tant humaines que matériels avaient fortement diminués sa capacité de conception industrielle, notamment dans le domaine aéronautique.
Le prototype fut réalisé en quelques semaines et il prit l’air sous le nom de code de I-250N le 3 mars 1945, soit quelques semaines seulement avant la reddition du Troisième Reich. Le I-250N était un monoplan à propulsion hybride (un moteur en V couplé à un compresseur) monoplace disposant d’un train d’atterrissage totalement rétractable. Il disposait de quatre canons de 20mm et son hélice tripale permettait d’actionner le compresseur. Le poste de pilotage positionné très en arrière offrait une vision déplorable au pilote.
Les forces aériennes soviétiques exigèrent du constructeur un deuxième prototype qui serait utilisé pour des essais statiques. Celui ci vola cependant en avril 1945. Cela aurait dû être là le seul vol du second prototype, pourtant le premier s’écrasa au sol en juillet 1945, tuant le pilote d’essais en même temps. L’accident fut mit sur le compte d’une erreur de pilotage et les forces soviétiques passèrent en août 1945 une commande pour cinquante chasseurs dérivés du I-250N. Ils reçurent la désignation de MiG-13.
Néanmoins au lendemain de la guerre, les motoristes Klimov et Rolls & Royce passèrent un accord pour la construction sous licence du Nene, le révolutionnaire réacteur qui devait équiper quelques années plus tard le MiG-15. Le principal argument de Mikoyan-Gurevitch pour son chasseur hybride venait de s’effondrer. Suite à cette octroi de licence à l’URSS par la Grande-Bretagne, le gouvernement de Staline signifia qu’il n’avait plus besoin du MiG-13 et le contrat pour cinquante appareils fut ramené à trente, puis à vingt avions en novembre 1945.
Les vingt Mikoyan-Gurevitch MiG-13 finalement assemblés servirent uniquement à la protection aérienne d’une des régions qui était alors parmi les moins militarisées d’Union Soviétique : les actuels états baltes et plus particulièrement la Lettonie. Pourtant avec les tensions qui commencèrent à exister entre Moscou et Washington, il devenait évident que l’Europe orientale serait un terrain d’accrochage potentiel entre les armées des deux superpuissances et c’est pourquoi l’URSS retira très rapidement du service ses MiG-13. Le dernier céda sa place à un Yakovlev Yak-15 à réaction en septembre 1948. Il était clair que les MiG-13 semblaient bien inférieurs aux Lockheed P-80 de l’alors toute jeune US Air Force.
Avion de combat très mal connu le Mikoyan-Gurevitch MiG-13 est le seul chasseur soviétique opérationnel entré en service actif à partir de 1945 à n’avoir pas reçu de désignation OTAN. Il n’en a pas eu le temps. De nos jours plus aucun avion de ce type ne subsiste de nos jours dans le moindre musée aéronautique russe.
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