DFW C.V

Fiche d'identité

Appareil : DFW C.V
Constructeur : Deutsche Flugzeug-Werke GmbH
Désignation : C.V
Nom / Surnom :
Code allié / OTAN :
Variante : T27, T29, C.IV, C.VI, F37, P1 Limousine, DAR U-1.
Mise en service : 1916
Pays d'origine : Allemagne
Catégorie : Avions de reconnaissance
Rôle et missions : Avion de reconnaissance tactique

Sommaire

“ L'avion de reconnaissance le plus prolifique de la Luftstreitkräfte ”

Histoire de l'appareil

L’Allemagne fut durant la Première Guerre mondiale le pays précurseur dans la règlementation autour des aéronefs militaires. Elle mit en place les premiers véritables cahiers des charges et surtout élabora le premier système de désignations basé sur des suites de lettres et de chiffres romains. Dans celui-ci les avions de reconnaissance prenaient la lettre B pour les modèles non armées et la lettre C pour ceux portant des mitrailleuses. Dans cette seconde catégorie un des biplans les plus fameux du conflit fut l’élégant DFW C.V.

Dès le début du conflit l’entreprise allemande Deutsche Flugzeug-Werke développa une série d’avions destinés à l’observation et à la reconnaissance au-dessus des positions britanniques et françaises. Les DFW B.I et B.II désarmés furent bientôt relégués aux missions d’entraînement tandis qu’avec ses C.I et C.II l’avionneur apprenait les méthodes et techniques de développement d’appareils de reconnaissance armée.
Pour autant il s’agissait jusque là uniquement de très académiques avions à hélices tractives. L’idée de développer un C.III à moteur propulsif à la manière des productions de Breguet et du Royal Aircraft Factory faillit coûter à DFW sa licence de développement auprès de l’Idflieg. Les autorités allemandes ne croyaient alors plus les ingénieurs de cette entreprise capables de concevoir des machines militaires.
Il fallait que Deutsche Flugzeug-Werke réagisse. Et elle le fit de la plus belle des manières.

L’une des spécialités de cet avionneur avait toujours été la recherche de profils les plus fins et les plus aérodynamiques possibles. DFW chargea l’ingénieur Heinrich Œlerich de développer une machine dans ce sens. Elle reçut la désignation de T27 dans la nomenclature du constructeur et revenait à une architecture plus classique que celle du C.III. Le moteur à six cylindres en ligne Benz Bz.III de 150 chevaux choisi pour l’animer actionnait une hélice bipale tractive. Pour autant Œlerich et ses équipes œuvrèrent de manière à proposer à la Luftstreitkräfte un avion aux lignes les plus épurées possibles. Il ne s’agissait pas là d’un caprice d’ingénieur mais bien d’une recherche de la consommation la moins importante en carburant et donc de l’économie du moindre mark.
Le DFW T27 fut officiellement commandé par l’aviation impériale sous la désignation de C.IV et entra en service en mars 1916. Cinq cent cinquante exemplaires furent produits, utilisés essentiellement au-dessus de la Russie

Parallèlement Heinrich Œlerich travaillait sur le DFW T29, une version plus élaborée du T27. La désignation constructeur T28 ne fut pas affectée puisque déjà utilisée par le célèbre chasseur expérimental Floh. Outre une meilleure recherche en matière d’aérodynamique et d’armement le T29 possédait un moteur Benz Bz.IV bien plus puissant puisque porté à 200 chevaux. L’avion séduisit les militaires qui l’achetèrent sous la désignation de DFW C.V. Avec plus de 2700 exemplaires construits celui-ci allait devenir leur principal avion de reconnaissance de la guerre 14/18.

À la différence de la version précédente les DFW C.V furent dès l’été 1916 déployés sur le front occidental, face aux troupes britanniques et françaises mais également dans les Balkans. Bien armés et plutôt facile d’emploi ces biplans représentaient une cible difficile pour les chasses de la Triple Entente, aussi ils remplacèrent très rapidement la majorité des avions de reconnaissance désarmés allemands et austro-hongrois qui furent de ce fait réaffectés à des missions d’entraînement ou de surveillance loin des dangers.

Extérieurement le DFW C.V se présentait sous la forme d’un biplan d’envergure construit en bois et toile. Son moteur Benz Bz.IV à six cylindres en ligne d’une puissance de 200 chevaux entraînait une hélice bipale en bois dotée d’une casserole d’hélice. Une mitrailleuse MG08/15 de calibre 7.92 millimètres tirait en position de chasse, synchronisée avec l’hélice, tandis qu’une MG14 de même calibre était installée sur affût mobile arrière et alimentée par tambours. Le C.V pouvait emporter entre 75 et 100 kilogrammes de bombes.
Les deux membres d’équipages prenaient place dans un poste de pilotage biplace en tandem à ciel ouvert. Le DFW C.V se reconnaissait au premier coup d’œil par son radiateur positionné au-dessus du moteur, entre la pipe d’échappement et le plan supérieur de voilure. Un montage censé permettre un meilleur refroidissement de celui-ci.
Les besoins dans cet avion furent tels que seuls 1500 exemplaires furent réellement produits par DFW, le reste l’étant dans des ateliers et usines appartenant à Aviatik, Halberstadt, ou encore LVG.

Lorsque l’Armistice fut signé le 11 novembre 1918 le DFW C.V était numériquement parlant le principal avion de reconnaissance de la Luftstreitkräfte. Qualitativement parlant il disputait la chose avec les AEG C.IV et Rumpler C.IV. Un DFW C.VI vit le jour, dérivé de ce C.V autour d’un Benz Bz.IVa de 220 chevaux mais sans toutefois dépassé le stade expérimental.
Une fois les hostilités terminées l’avionneur fut autorisé à construire le F37, une version surgonflée dotée d’un moteur BMW IV lui aussi à six cylindres en ligne mais développant 295 chevaux. Il ne dépassa cependant pas là encore le niveau de prototype. Enfin DFW tenta de percer sur le marché émergent des avions de ligne d’après-guerre avec le P1 Limousine, un C.V largement modifié afin d’accueillir deux passagers dans un cabine fermée aménagée à l’arrière du pilote, demeurant lui exposé aux intempéries. Là encore le succès ne fut pas au rendez-vous.

Une fois la paix revenue des avions furent versés, au titre du dommage de guerre aux aviations belges, bulgares, estoniennes, finlandaises, lettones, lituaniennes, polonaises, et ukrainiennes. L’avionneur d’état bulgare DAR produisit d’ailleurs le C.V sous la désignation d’U-1 jusqu’au milieu de l’année 1922. On estime que les derniers DFW C.V encore en état de vol quittèrent le service actif estonien en 1930. Ils étaient évidemment alors totalement dépassés.

En 2023 un seul et unique DFW C.V est encore connu, un exemplaire incomplet préservé par le musée aéronautique de Cracovie en Pologne. Un autre survécut à cette époque et fut exposé à Berlin mais ne survécut pas à un bombardement soviétique en 1945.
Comme souvent avec les avions de reconnaissance le DFW C.V n’a jamais eu la médiatisation qu’il aurait mérité, à la grande différence des chasseurs de l’époque.


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Photos du DFW C.V

Caractéristiques techniques

Modèle : DFW C.V
Envergure : 13.27 m
Longueur : 7.88 m
Hauteur : 3.25 m
Surface alaire : N.C.
Motorisation : 1 moteur en ligne Benz Bz.IV
Puissance totale : 1 x 200 ch.
Armement : Deux mitrailleuses de calibre 7.92mm, une en position de chasse et la seconde sur affût mobile arrière. Charge de bombes de 200kg.
Charge utile : -
Poids en charge : 1430 kg
Vitesse max. : 155 km/h à 1200 m
Plafond pratique : 5000 m
Distance max. : 500 Km à charge maximale
Equipage : 2
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Profil couleur

Profil couleur du DFW C.V

Plan 3 vues

Plan 3 vues du DFW C.V
Fiche éditée par
Picture of Arnaud
Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.
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Vidéo du DFW C.V

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