Douglas DC-8

La porosité entre aviation civile et aviation militaire est aussi vieille que la première et remonte donc à l’entre-deux-guerres. Plus les avions commerciaux, ceux dédiés au lignes régulières autant que charters, évoluaient et plus ils intéressaient les militaires. Soit en tant que tel soit pour en faire des machines destinées à d’autres rôles comme la reconnaissance stratégique, le ravitaillement en vol, ou encore le commandement aéroporté. À la fin des années 1950 et au début de la décennie suivante l’apparition des premiers jets commerciaux moyens longs courriers vint confirmer cette tendance, d’abord aux États-Unis. L’un des avions civils les plus marquants dans ce cas fut le quadriréacteur Douglas DC-8.

Le 15 juillet 1954 l’avionneur américain Boeing frappa un grand coup en faisant voler son Model 367-80 alias Dash 80. Ce quadriréacteur à aile en flèche préfigurait un futur avion de ligne appelé 707 et destiné à révolutionner le transport aérien de passager. Pour la première fois depuis l’échec cuisant du De Havilland D.H.106 Comet britannique on pouvait entrevoir l’idée d’un tel avion construit en grande série.
À l’époque pourtant Boeing n’était pas à proprement parler un constructeur civil, la majorité de ses productions étaient militaires. Convair, Douglas, ou encore Lockheed vendaient bien plus d’avions, à moteurs à pistons ou encore à turbopropulsion.

C’est justement sur cette motorisation que l’avionneur Douglas comptait quand le Dash 80 de Boeing vola à l’été 1954. L’idée de ses ingénieurs était de faire perdurer le succès du quadrimoteur à pistons DC-7C en remplaçant ses Wright R-3350-988TC18 à dix-huit cylindres en étoile turbocompressés de 3400 chevaux par des turbopropulseurs Rolls-Royce RB.109 Tyne Mk-II de 5050 chevaux. L’avion se serait alors appelé DC-7T.
Un programme qui devint obsolète par le simple fait que le Dash 80 ait volé.

Immédiatement l’ensemble des équipes de Douglas Aircraft Company se mit en branle. Il ne fallait absolument pas laisser Boeing s’accaparer un marché aussi juteux que celui du transport aérien moyen long courrier sur quadriréacteurs. L’avionneur répondit avec deux programmes relativement liés l’un à l’autre : le DC-8 long-courrier et le DC-9 moyen-courrier. Le second n’était en fait qu’une version raccourcie du premier, un concept facilité par le recours chez Douglas à un fuselage à sections constantes. Les deux programmes furent lancés le 7 juin 1955.

Alors que le Boeing 707 et les Douglas DC-8 et DC-9 n’en étaient encore qu’au prototypage de leurs avions la Pan Am, à cette époque le principal transporteur aux USA présent partout dans le monde, passa commande pour vingt exemplaires de chaque. La compagnie aérienne américaine avait compris le très fort potentiel des trois avions.
Le 20 décembre 1957 le Boeing 707-120 vola en premier, le Douglas DC-8-10 le suivit le 30 mai 1958. Et le DC-9 dans tout ça ? Il avait été abandonné quelques semaines auparavant, en janvier 1958. Douglas le trouvait redondant et envisageait déjà d’autres pistes pour les vols moyens courriers.

C’est en juin 1959 que les premiers Douglas DC-8 entrèrent en service à la Pan Am et chez United. À cette époque trois versions principales existaient sous les désignations de DC-8-10 sur réacteurs Pratt & Whitney JT3C et DC-8-20 et DC-8-30 sur Pratt & Whitney .La guerre commerciale entre Boeing et Douglas était alors totale, entre le 707 et le DC-8.
L’apparition de nouveaux réacteurs Rolls-Royce Conway Mk-509 permit l’émergence du DC-8-40 tandis que le DC-8-50 était lui animé par des Pratt & Whitney JT3D. Les modifications de fuselage étaient alors minimales.
En 1966 apparut le DC-8-60 à fuselage long et ses sous versions -61/-62/-63. Grâce à elle Douglas réussissait tant bien que mal à se maintenir face à la suprématie du Boeing 707 et de sa version raccourci Boeing 720.

Un an après l’apparition du DC-8-60 Douglas fusionnait avec McDonnell, devenant McDonnell-Douglas. La nouvelle entité continua tant bien que mal l’aventure commerciale du quadriréacteur.
L’évolution de l’avion apparut en 1974 quand le motoriste américain General Electric s’associa avec son concurrent français SNECMA en donnant naissance au consortium CFM International et surtout à son turboréacteur de nouvelle génération CFM56. Dès lors McDonnell-Douglas proposa de remotoriser les DC-8-60 (et -61/-62/-63) avec celui-ci.
Ainsi venaient de naître le DC-8-70 et ses sous versions -71/-72/-73. Dans le même temps l’avionneur américain proposa de convertir de nombreux DC-8, toutes versions confondus, en avions de transport de fret.

Le Douglas DC-8 connut une petite carrière auprès des militaires, bien moins fleurissante que celle de son concurrent que chez Boeing. On retrouva des exemplaires sous les marquages de nationalité de l’Espagne, de la France, du Gabon, d’Oman, du Pérou, des Philippines, de RDC, de Thaïlande, et du Togo. Même s’il ne s’agit pas d’un client militaire la NASA a utilisé jusque récemment un DC-8-72 comme laboratoire volant.

Au sein de l’Armée de l’Air le Douglas DC-8 a connu une belle carrière à la fois comme avion de transport de hautes personnalités, notamment pour les Présidents de la République Charles de Gaulle, George Pompidou, et François Mitterrand mais également comme avion de transport à long rayon d’action en remplacement des vieux Breguet Deux Ponts et Douglas DC-6B hors d’âge. C’est en 1966 que ce modèle d’avion a débuté sa carrière au sein du GLAM, le célèbre Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles.
Avec l’Escadron de Transport 3/60 Ésterel le DC-8 s’est mué en transport de personnels et de fret à long rayon d’action, notamment en direction des outremers. Parmi les hauts faits d’arme des DC-8 de l’Armée de l’Air il y a le pont aérien à l’été et l’automne 1990 entre la France et le Golfe afin de mettre sur pieds les implantations de nos soldats dans la région suite à l’invasion du Koweït par l’Irak le 2 août 1990. C’est l’Airbus A340 TLRA qui a remplacé le DC-8 sous la cocarde tricolore.

Jamais adapté au ravitaillement en vol le Douglas DC-8 donna cependant naissance à deux avions très différents : le McDonnell-Douglas EC-24 ayant servi dans l’US Navy et le Thomson-CSF Sarigue (acronyme de Système Aéroporté de Recueil d’Information de Guerre Electronique) pour l’Armée de l’Air. Le dernier DC-8 militaire était congolais et a volé jusqu’en 2016 avant d’être rayé des cadres quatre ans plus tard.

Eternel second derrière le Boeing 707 le Douglas DC-8 n’en demeure pas moins un avion remarquable car pensé dans l’urgence et ayant eu une carrière internationale remarquable. Plusieurs sont aujourd’hui préservés dans le monde dont un Sarigue au Musée de l’Air et de l’Espace. Pour la petite histoire la désignation DC-9 fut ensuite reprise pour un monocouloir biréacteur ayant connu un très grand succès international.