Fisher P-75 Eagle

En février 1942, l’US Army Air Force s’adressa à l’ensemble des avionneurs américains pour obtenir l’étude et la réalisation d’un chasseur/intercepteur aux qualités exceptionnelles dont elle avait un besoin urgent. En avril, le fameux ingénieur Donovan Berlin, qui était à l’origine des célèbres P-36 et P-40, avait quitté la firme Curtiss pour prendre la direction technique de l’usine Fisher à Cleveland (Ohio), division du développement aéronautique de General Motors Corporation. Dès septembre 1942, le constructeur proposait à l’USAAF un appareil monoplan aile basse entièrement métallique, monoplace à cockpit pressurisé et animé par un groupe motopropulseur de 24 cylindres en X. Il s’agissait en fait de deux moteurs V12 en superposition inversée, placés derrière le poste de pilotage et dont les longs arbres passant sous le plancher entraînaient deux hélices tripales contrarotatives.

Le 10 octobre 1942, un contrat fut passé pour la réalisation de deux prototypes et Fisher, désireux de s’assurer gloire et publicité, insista auprès de l’armée et parvint à obtenir qu’elle renonce aux désignations XP-73 et XP-74 pour que son engin ait un « beau numéro symbolique ». Un slogan fut même envisagé : « Pour la WW I, le (canon) 75 Français, pour la WW II, le P-75 Fisher ! ».

Afin de gagner du temps et par économie, la partie arrière du fuselage, les empennages et la dérive étaient directement empruntés au Douglas A-24 Banshee, version de l’armée du SBD Dauntless de la marine, de même que la verrière abritant le pilote. Pour la voilure, il fut envisagé une configuration en W en utilisant la partie centrale du F4U Corsair, avec le train d’atterrissage, à laquelle on aurait greffé deux ailes de P-51 Mustang. Par souci de simplification cependant, c’est une section centrale droite qui fut retenue, avec l’ajout des ailes du P-40 Tomahawk et leur train d’atterrissage.

Au cours de l’été 1943, plutôt qu’un intercepteur à grande vitesse, l’USAAF réclama en priorité un chasseur à long rayon d’action pour l’escorte de ses bombardiers lourds, et porta à 6 le nombre de prototypes commandés, qui volèrent pour la première fois le 17 novembre de cette même année. Les essais mirent en évidence des capacités très moyennes et il fallut renoncer à une partie des assemblages d’emprunt. La queue fut réétudiée avec des surfaces de plus grandes dimensions aux formes anguleuses et le cockpit reçut une verrière en « bulle ». Les performances furent nettement améliorées et l’appareil fut armé de 6 mitrailleuses d’ailes cal. 50 (12, 7 mm) alimentées à 235 coups chacune, de 4 mitrailleuses de nez cal. 50 approvisionnées à 300 coups chacune, et il pouvait emporter 2 bombes de 230 Kg.

L’armée le commanda en construction de série sous la désignation de P-75A Eagle et son vol inaugural eut lieu le 15 septembre 1944. Cependant, à ce stade d’évolution de la guerre, les P-47 Thunderbolt et P-51 Mustang remplissaient parfaitement les missions de chasseurs d’escorte à longue distance, et l’USAAF mit fin à la production le 27 octobre, après la sortie de cinq exemplaires, qui servirent à tester des systèmes de refroidissement. Un sixième appareil fut toutefois monté, au motif de « réserve », mais en fait il prit place immédiatement à l’annexe du musée Wright-Patterson de la base Air Force de Dayton, Ohio.