Gyrodyne QH-50 DASH

Dans les forces navales de ce premier quart de 21ème siècle les hélicoptères sans pilotes prennent de plus en plus de place sur les navires. Non pas qu’ils soient de plus en plus gros simplement ils savent se rendre désormais irremplaçable. Que ce soit le Northrop Grumman RQ-8 Fire Scout américain ou bien les Airbus Helicopters VSR700 européens et Schiebel S-100 Camcopter autrichien ils ne sont en fait même pas les précurseurs en la matière. Cet honneur revient à un étonnant engin doté d’un double rotor contrarotatif conçu dans les années 1950 : le Gyrodyne QH-50 DASH.

Au milieu des années 1950 l’US Navy se rend compte qu’elle est en train de perdre la course aux armements engagée avec la Voyenno-Morskoy Flot, la marine soviétique. Cette dernière développe et produit alors en six mois autant de sous-marins que son homologue américaine en deux ans. Ces submersibles deviennent une menace concrète pour les forces américaines de surface, notamment en Atlantique nord. Pour y répondre Washington DC décide de construire plus de sous-marins d’attaque et plus de frégates anti-sous-marine. Pourtant les cadences de production en URSS ne faiblissent pas. Les Américains ont alors besoin d’une nouvelle arme capable de traquer et de couler ces bâtiments.

L’idée la plus immédiate est l’hélicoptère de lutte anti-sous-marine. Problème majeur ceux-ci sont alors trop imposants, à l’image des Bell HSL Sea Lion et surtout des Sikorsky HSS Seabat, pour les plages arrières de la majorité des navires de l’US Navy. L’idée est alors d’employer des drones cibles lancés depuis une catapulte pneumatique à l’image des Radioplane KD2R. Si au départ l’idée est jugée séduisante elle est rapidement abandonnée car aucun drone cible ne pourrait emporter une torpille. Pourtant le principe du drone fait son petit bonhomme de chemin dans la tête des amiraux américains. Outre-Atlantique la majorité des entreprises engagées dans le développement et la production d’engins télépilotés sont sollicitées. Et la réponse vient d’une petite société de l’état de New York appelée Gyrodyne Company of America. Elle propose non pas un avion mais un hélicoptère télépiloté.

Le concept est alors simple. L’engin doit juste posséder assez de puissance pour emporter une voire deux torpilles ou bien une voire deux charges de profondeur à proximité du sous-marin soviétique que les sonars de son navire porteur auront repéré. Les ingénieurs de chez Gyrodyne Company of America, raccourci comme Gyrodyne, sont partis sur une architecture alors mal connue aux États-Unis : le double rotor contrarotatif. Dans cette décennie des années 1950 celle ci a pourtant le vent en poupe auprès de certains constructeurs non américains. L’hélicoptériste soviétique Kamov a alors dans son catalogue ses Ka-10 Hat et Ka-15 Hen tandis que le célèbre constructeur français Breguet l’a testé quelques années auparavant sur son G.111 demeuré expérimental. L’US Navy valide l’idée. Reste alors a concevoir la machine qui reçoit la désignation officielle de Gyrodyne DSN DASH, pour Drone Anti-Submarine Helicopter.

Les ingénieurs de Gyrodyne s’orientent d’abord vers une propulsion à moteur à pistons. Le moteur ouest-allemand Porsche YO-95-6 de 72 chevaux est essayé sur le premier prototype désigné DSN-1 et dont huit exemplaires de présérie seront assemblés. Le 1er juillet 1960 un premier vol est réalisé. Malheureusement il ne peut pas être homologué comme tel puisque le DSN-1 emporte un pilote qui doit permettre de reprendre le contrôle de la machine en cas d’incident. Il faut attendre le 12 août suivant pour que celui ci ait enfin lieu sans aucun être humain à bord. Les vols d’essais du prototype et des huit exemplaires de série démontre la faisabilité du DSN DASH. Pour autant ce petit moteur civil ne convainc guère les amiraux américains qui le trouvent trop léger. L’idée est alors de développer le DSN-2 qui conserve le dit moteur tout en rajoutant un second. Le DASH passe donc de monomoteur à bimoteur. Là encore l’idée est séduisante mais elle ne soulève pas l’engouement des décideurs du Navy Yard. D’autant qu’un souci administratif apparait autour du degré d’octane employé par ce moteur ouest-allemand le rendant inapte aux opérations militaires aux USA. Les ingénieurs américains choisissent alors une solution radicale et présentent en février 1962 le DSN-3.

Sur cette machine il en est fini des moteurs à pistons. Le Gyrodyne DSN-3 dispose désormais d’une turbine Boeing T50 de 300 chevaux de puissance, dérivée de celle qui équipe alors le Kaman HTK-1 Huskie de recherches et de sauvetages en mer. Et cette fois ci la magie opère, les essais en vol confirment l’intérêt pour cette machine. Désormais le drone peut parfaitement décoller avec ses deux torpilles Mk-44 ou bien deux charges de profondeurs de 150 kilogrammes chacune. Aux USA on envisage même de doter le DSN-3 d’une capacité d’emport de charges de profondeur à tête nucléaire. Outre ses trois exemplaires de présérie un lot de 370 drones de série est officiellement commandé en août 1962.

Un mois plus tard l’US Navy modifie son système de désignation, s’alignant sur celui de l’US Air Force. Le DSN DASH devient QH-50 DASH tandis que les DSN-1, DSN-2, et DSN-3 sont respectivement redésigné QH-50A, QH-50B, et QH-50C. L’année suivante Gyrodyne sort son QH-50D doté d’une sous-version améliorée de la turbine Boeing T50 désormais portée à 365 chevaux. L’engin dispose également de quelques améliorations aérodynamiques et d’un renforcement des patins d’atterrissage. Un total de 375 exemplaires en est commandé en plus des deux exemplaires de présérie.

À la même époque la Japan Maritime Self Defense Force passe commande pour une vingtaine d’exemplaires qu’elle emploiera finalement très peu. Ils poseront cependant les bases de lutte anti-mine dans l’aéronavale nippone. La JMSDF n’est cependant pas la seule à s’intéresser au DASH. Dix QH-50D dénués de capacité d’emport d’armement sont commandés par l’US Army qui les teste à partir de 1965 sous la désignation de QH-50DM.
Dans le même des YQH-50E et YQH-50F sont essayés par l’US Navy avec de nouvelles motorisations mais sans pour autant déboucher sur une quelconque production en série. Début 1967 l’US Army décide que les QH-50DM seront redésignés QH-50G perdant leur acronyme DASH. Ils sont employés jusqu’à fin 1968 pour des missions de surveillance au Vietnam. Un YQH-60H est également envisagé mais son développement est stoppé en 1969 quand l’US Navy décide que l’emploi d’un drone de lutte anti-sous-marine n’est pas satisfaisant. Les DASH désertent alors les plages arrières des navires de guerre.

Le programme LAMPS, pour Light Airborne Multi-Purpose System, remplace alors les Gyrodyne QH-50C/D DASH dans la mission de lutte anti-sous-marine. L’hélicoptère Kaman SH-2F Seasprite reprend le flambeau. Mais alors que faire des près de 700 de ces drones encore en dotation dans l’US Navy ? On envisage de tout simplement les ferrailler avant qu’un officier du Navy Yard ait l’idée de demander à Gyrodyne de les modifier comme l’ont été les QH-50G de l’US Army. S’ils ne peuvent plus emporter d’armements ils doivent bien pouvoir être chargés d’autre chose. Les plus anciens sont employés comme cibles volantes tandis que les plus récents remplissent des missions de surveillance, via l’emport de systèmes TV ou encore de remorquage de cibles. Des tests, non fructueux, sont même réalisés par l’US Coast Guard afin d’en faire des engins de sauvetage en mer.

Au début des années 1990 l’US Navy possède encore environ deux cents QH-50D DASH qui ne sont plus employés que pour le remorquage de cibles volantes ou la calibration des radars côtiers et l’entraînement des radaristes embarqués. Le dernier de ces drones est finalement retiré du service en juin 2006.

Bien qu’il n’ait officiellement jamais coulé, ni même jamais attaqué, le moindre submersible soviétique le Gyrodyne QH-50 DASH reste tout de même le premier drone de combat construit en série. Il est également le premier drone à voilure tournante là encore construit en série. De nos jours une grosse vingtaine d’exemplaires est préservée dans des musées, aussi bien aux États-Unis qu’au Japon. Cela démontre aussi la place de cet hélicoptère sans pilote dans l’histoire de l’aviation.