Kaman SH-2 Seasprite

En 1956, l’US Navy fit savoir qu’elle recherchait un nouvel hélicoptère destiné au remplacement des Sikorsky HO3S utilisés pour des missions de soutien logistique et de liaison. En effet, ces derniers n’avaient pas été conçu pour ce type de mission très particulière et l’aéronavale américaine avait de plus en plus de besoin de transport entre les bâtiments. C’est la raison pour laquelle un tel programme fut lancé. Quatre constructeurs y répondirent : Bell, Kaman, Piasecki, et Sikorsky. Rapidement les deux derniers furent écartés mais les responsables du Department of Navy décidèrent de s’intéresser de près à ceux de Bell et de Kaman.

Toutefois, le premier se retira du programme afin de se concentrer sur le développement du futur UH-1A. Et Kaman fut sélectionné. Une première commande fut passé par l’US Navy pour 84 exemplaires sous la dénomination de HU2K-1 Seasprite.

L’hélicoptère se présentait sous la forme d’un hélicoptère multiplace propulsé par un unique turbomoteur General Electric T58-GE-6 de 1 025 chevaux. Il disposait d’un rotor principale à quatre pâles et d’un train d’atterrissage tricycle fixe. Son cockpit biplace côte à côte permettait au pilote et au copilote de disposer d’un vaste champ de vision. Le HU2K-1 n’emportait aucun armement. Il effectua son premier vol le 2 juillet 1959.

Entré en service en juin 1962, le Seasprite ne conserva sa désignation que quelques semaines. En septembre 1962 lorsque l’US Navy réaligna ses désignations sur celles de l’US Army et de l’US Air Force, le HU2K-1 devint UH-2A et le futur HU2K-2 devint UH-2B. Ce dernier avait été commandé à 102 exemplaires.

En 1963 les Seasprite furent massivement affectés à bord des frégates et destroyers de la marine américaine mais également pour certains d’entre eux à bord des porte-avions géants pour des missions de liaison et de transport rapide. L’utilisation de ces hélicoptères pour des opérations de sauvetage à bord, les fameuses missions Pedro en remplacement des derniers Piasecki HUP-2, démontra la nécessité pour la Navy de disposer de machines de ce type spécifiquement voué au sauvetage.

En outre, le Department of Navy envisagea une version de recherche et de sauvetage armé, en quelques sortes l’ancêtre des actuels C-SAR (Combat-Search And Rescue, recherche et sauvetage de combat) utilisés par les forces américaines. La version armée fut assemblée à six exemplaires sous la désignation de HH-2C et celle désarmé devint le HH-2D. Chaque porte-avions américain perçut deux de ces dernières machines pour ses propres besoins. Les appareils de sauvetage furent transformés à partir de Seasprite existant déjà.

Les HH-2C ont été testé au Vietnam avec un relatif succès, notamment lors des missions de sauvetage des pilotes éjectés dans la jungle. Ils emportaient comme armement une mitrailleuse rotative Minigun de 7.62mm de calibre en sabord.

En 1965, quatre appareils de série furent envoyés au Naval Air Warfare Center (NAWC) le principal centre d’essais de l’US Navy. Les deux premiers étaient désignés NUH-2C et les deux autres NUH-2D. Ces appareils furent utilisés pour des essais en vol d’armement et de systèmes électroniques divers. L’un des deux NUH-2C fut d’ailleurs le premier hélicoptère au monde à tirer un missile air-air AIM-7A Sparrow et un missile AIM-9B Sidewinder. Les Seasprite d’essais demeurèrent en vol jusqu’en 1986.

En 1969, l’US Navy décida d’octroyer la plupart de ses missions logistiques aux Sikorsky UH-3D Sea King. A cette époque une centaine d’UH-2 étaient encore en service actif, et ces appareils disposaient d’un potentiel encore vaste. C’est la raison pour laquelle le Department of Navy sélectionna le Seasprite pour son programme LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose Systems, système aéroporté léger polyvalent) visant à doter les navires américains d’un nouvel hélicoptère de combat naval. En fait ce premier programme LAMPS n’eut pas d’autre compétiteur que le Seasprite. Une première commande pour vingt appareils fut passée sous la désignation de SH-2D. Ces aéronefs étaient en fait des UH-2B modifiés. Ils emportaient une torpille Mk-46 sur le flanc gauche. Ces hélicoptères emportaient également un détecteur d’anomalie magnétique (MAD) destiné à repérer les sous-marins ennemis.

Si le SH-2D semblait un très bon appareil, il n’était pas à la hauteur des attentes de l’état-major américain. C’est la raison pour laquelle Kaman lança la production de 158 nouvelles machines sous la désignation de SH-2F. Ceux-ci se distinguaient de leurs prédécesseurs par leur propulsion. Le SH-2F emportait deux turbomoteurs au lieu d’un seul. Il pouvait également doubler sa charge offensive. Les SH-2F furent affectés sur l’ensemble des navires de surface disposant d’un plate-forme pour hélicoptère et ayant pour mission la lutte anti-sous-marine ou anti-navire. Le Seasprite devint rapidement un danger permanent pour les submersibles soviétiques qui avaient pour missions de suivre et d’épier les faits et gestes des flottes américaines.

En 1983, soit plus de 20 ans après l’entrée en service de l’appareil, Kaman reçu une nouvelle commande de la part de l’US Navy pour la production de 24 exemplaires d’une version totalement rénovée de son hélicoptère. Désigné SH-2G Super Seasprite celui ci avait deux nouveaux turbomoteurs et pouvait en plus de la torpille Mk-46, emporter la Mk-50 à guidage actif alors top niveau. Toutefois cette commande fut limitée en raison de l’arrivée prochaine en première ligne des Sikorsky SH-60 Seahawk.

Lors de l’entrée en service des Seahawk, les Seasprite furent rapidement retirés du service et envoyés à Davis-Monthan AFB, la fameuse base de stockage des États-Unis sise dans le désert de l’Arizona. Les SH-2G quant à eux furent versés à l’US Naval Air Reserve, le commandement des réservistes où ils portèrent les couleurs des Squadrons HSL-84 et HSL-94 jusqu’en mai 2001. Les appareils du HSL-94 eurent même la chance de participer activement à l’opération Tempête du Desert puisqu’un de ces hélicoptères a torpillé une vedette de la marine irakienne au large de Koweit-City au premier matin de l’attaque alliée. De nos jours un SH-2F est exposé à l’US Naval Air Museum de NAS-Pensacola en Floride.

Mais l’US Navy ne fut pas la seule utilisatrice du SH-2. En effet l’Australie a reçu en mars 1999, un lot de dix SH-2G ex-US Navy qu’elle utilisa jusqu’en septembre 2008 pour des missions de lutte anti-sous-marine embarquée. Ces hélicoptères servaient à bord des frégates de la classe Anzac.

Dans cette partie du monde la Royal New Zealand Navy utilise également des Super Seasprite. Mais à la différence de son voisin géant la Nouvelle Zélande a décidé d’acquérir des machines neuves. Cinq SH-2G totalement revus et corrigés en fait, puisque ces appareils emportaient même un FLIR Chlio d’origine française et un radar météo israélien. Ces appareils ont remplacés les vieux Westland Wasp totalement inaptes au service. L’Égypte dispose également de dix SH-2G neufs, tandis que la Pologne a reçu en 2004 quatre SH-2G ex-US Navy en même temps que deux frégates classe Perry.

Le 5 septembre 2008, alors que l’Australie retirait du service ses SH-2, un appareil néo-zélandais, le 3602, tirait sur cible réelle deux missiles AGM-65G Maverick prouvant au monde entier la validité de cette arme dans la lutte antinavire à partir d’un hélicoptère.

Plus de cinquante ans après son entrée en service opérationnel, le Kaman SH-2 Seasprite demeure en service actif, et donc rejoint des hélicoptères à la longévité impressionnante tel le Sikorsky SH-3 Sea King, le Sud-Aviation SA-316B Alouette III, et bien sur le Bell UH-1 Iroquois. Toutefois à la différence de ces trois appareils, le Seasprite n’a que très rarement fait les gros titres des journaux et n’a quasiment jamais eu droit aux apparitions cinématographiques. Il restera, malgré ses qualités indéniables, un obscur serviteur.