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Lorsqu’elle mit en service ses premiers avions de combat à réaction embarqués l’US Navy se retrouva face à un cas de figure inédit : aucun de ses pilotes n’avait en effet été formé à l’appontage à partir d’une telle machine. Tous avaient bien réalisés des appontages et des décollages du pont d’envol mais sur des avions à moteurs à pistons, au mieux des chasseurs et au pis pour les plus jeunes d’entre-eux sur des avions d’entraînement type North American SNJ Texan ou Vultee SNV Valiant. Il fallait donc remédier au plus vite à cela, et c’est ce qui conduisit à la mise au point et à la production en série du Lockheed T2V Seastar.
La première tentative par l’US Navy d’acquérir un avion d’entraînement à réaction destiné aux opérations sur porte-avions se solda par un cuisant échec. En fait, une trentaine de Lockheed TV-1 T-Bird fut transformée à la va-vite par l’adjonction de crosses d’appontage prélevées sur des Curtiss SB2C Helldiver fraîchement retirés du service. À la première tentative d’appontage la crosse cassa et le train d’atterrissage s’affaissa d’un seul coup. Le Lockheed TV-1 était bon pour la casse et les deux membres d’équipage pour l’infirmerie du bord. Tous les autres avions se virent déposer la crosse d’appontage et retournèrent à leur mission initiale d’entraînement avancé… à terre. Les pilotes appelés à voler sur McDonnell F2H Banshee, North American FJ Fury, ou encore Vought F7U Cutlass allaient donc devoir encore attendre avant de disposer de leur propre jet d’entraînement embarqué.
En parallèle, les équipes de Lockheed travaillaient déjà sur un avion directement dérivé du TV-1 mais pensé ab-initio pour les missions embarquées. Il ne s’agissait pas simplement d’installer une crosse d’appontage et de renforcer le train d’atterrissage, l’épisode malheureux du TV-1 l’avait brillamment démontré. Alors les ingénieurs de Burbank reprirent totalement leurs travaux. Ils redessinèrent le profil de l’aile, le cockpit, la dérive, et surtout changèrent de propulseur. Ils optèrent pour un Allison J33-A24 d’une poussée de 2770 kg en lieu et place du J-33-A5 de 2450 kg. Ce gain de poussée de plus de 300 kg allait être largement bénéfique au nouvel avion désigné Lockheed L-245 dans la nomenclature du constructeur mais T2V Seastar pour celle de l’US Navy. Ainsi 150 exemplaires de série furent commandés par la marine américaine.
Lorsqu’il réalisa son premier vol le 15 décembre 1953 le Lockheed T2V Seastar n’avait pas grand chose de révolutionnaire dans ses caractéristiques générales d’ avion à réaction. Cependant il était alors le premier jet d’entraînement embarqué au monde. Et cela faisait toute la différence. Désormais l’US Navy allait pouvoir disposer d’un véritable avion à réaction pour former ses futurs pilotes de chasse embarquée. La campagne d’essais en vol et d’essais d’appontage fut finalement assez courte. Le premier T2V de série entrant en service opérationnel au début du mois de mai 1957, soit une décennie après l’entrée en service du premier jet de combat embarqué américain déclaré opérationnel : le McDonnell FH Phantom. Mieux vaut tard que jamais.
En fait les amiraux américains ne furent pas déçus par cet avion. Dès son entrée en service le taux d’accidents chez les pilotes de chasse embarquée chuta de manière vertigineuse. Mieux, désormais les seuls jets d’entraînement autorisés à apponter étaient les seuls T2V Seastar, les avions à moteur à pistons n’avaient plus droit de citer dans la formation aux opérations sur porte-avions.
Il fut un temps question de vendre cet avion aux deux plus fidèles alliés de l’Amérique : la France et le Royaume-Uni mais ni l’un ni l’autre ne se montra intéressé. Les marins français attendaient patiemment leur Fouga CM-175 Zéphyr, un Magister navalisé, tandis que les Britanniques avaient une autre doctrine : avion d’entraînement embarqué à moteur à pistons type Boulton-Paul Sea Balliol et ensuite jet de combat. De ce fait le Lockheed T2V ne fut jamais exporté, il ne servit qu’au sein de l’US Navy et de l’US Marines Corps.
En septembre 1962 lorsque l’US Navy réaligna ses désignations sur celles de l’US Air Force le Lockheed T2V devint Lockheed T-1A. Son patronyme bien sûr ne changea pas. En fait, à cette époque là le Seastar n’était déjà plus le seul avion d’entraînement à réaction embarqué de la marine américaine, elle possédait également le Grumman TF-9 Cougar et était en train de recevoir le North American T-2 Buckeye nettement plus moderne.
À partir de 1964 la définition de la mission de ces trois jets d’entraînement se modifia : le Lockheed T-1A et le Grumman TF-9A assuraient l’entraînement intermédiaire, dont les premières phases d’appontage et de décollage tandis que le North American T-2A effectuait l’entraînement avancé, et notamment de nuit.
Cette doctrine d’emploi perdura jusqu’en 1970 et le retrait définitif des derniers Seastar.
Avion méconnu sous nos latitudes, le Lockheed T2V Seastar est nettement plus connu outre-Atlantique. Plusieurs exemplaires sont préservés dans des musées américains, dont l’un à l’US Naval Aviation Museum de NAS-Pensacola en Floride.
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