McDonnell-Douglas F-4G Wild Weasel

Au cours de la guerre froide l’aviation américaine utilisa un nombre hallucinant d’avions tous plus spécialisés les uns que les autres. L’heure n’était pas comme aujourd’hui à la polyvalence et il n’était pas rare de voir des avions d’arme n’avoir qu’une seule et unique mission. L’un des exemples les plus percutants fut un biréacteur conçu pour la traque et les destruction des radars et moyens de défense anti-aériennes de l’ennemi : le McDonnell-Douglas F-4G Wild Weasel.

C’est en 1964 que les États-Unis lancèrent le programme Wild Weasel visant à développer une véritable flotte d’attaque anti-radars et anti DCA au sein de l’US Air Force. Les premières machines utilisées furent des North American F-100F Super Sabre puis dès l’année suivante des Republic F-105D Thunderchief spécialement modifiés pour permettre l’emport du missile anti-radar AGM-45 Shrike. Cette arme, directement dérivée du missile air-air AIM-7 Sparrow était en fait le premier véritable missile conçu pour détruire les radars terrestres ennemis.
Durant une bonne partie de la guerre du Vietnam l’US Air Force utilisa au sein de la mission Wild Weasel des avions vieillissants comme les F-105D et F-105G Thunderchief bientôt rejoints par des McDonnell EF-4C Phantom II spécialement conçus pour l’accompagnement électronique des avions anti-radars. Pour autant ils n’emportaient aucun armement, se limitant à des systèmes passifs.

À la fin des opérations au Vietnam les enseignements furent tirés de l’utilisation de ces avions afin de développer un avion spécialement destiné à cette mission si particulière. Et l’état-major de l’US Air Force jeta son dévolu sur le McDonnell F-4E Phantom II comme base de travail. La jeune société McDonnell-Douglas s’activa alors sur le programme qui reçut la désignation officielle de F-4G Wild Weasel. Les premières études furent lancées en 1971.

Un total de cent trente-quatre avions devait être transformé en McDonnell-Douglas F-4G Wild Weasel. Par rapport à ses prédécesseur le nouvel avion voyait son canon-mitrailleur disparaître au profit d’un équipement électronique essentiel : le détecteur d’alerte radar AN/APR-38. Ce système dispose de treize antennes réparties le long de l’intrados de l’avion et qui permet de renseigner au mieux l’officier opérateur des systèmes d’arme. Il s’agit là du cœur de cet avion d’attaque. Les autres équipements électroniques se composaient d’éjecteurs de leurres AN/ALE-40 et d’une nacelle de contre-mesures électroniques AN/ALQ-119. Cette dernière était gréée sous le fuselage de l’avion. Bien qu’apte à l’emploi du missile AGM-45 Shrike le F-4G Wild Weasel avait été pensé pour pouvoir tirer son successeur : l’AGM-78 Standard plus volumineux. En outre cet avion pouvait parfaitement tirer des missiles air-sol AGM-65 Maverick et air-air AIM-7 Sparrow et AIM-9 Sidewinder pour son autodéfense.
C’est dans cette configuration que l’avion de présérie YF-4G réalisa son premier vol en juillet 1975.

Les premiers exemplaires de série entrèrent en service opérationnels trois ans plus tard en mai 1978. La guerre du Vietnam n’était déjà plus qu’un mauvais souvenir, si bien que l’US Air Force dut revoir ses ambitions à la baisse. De cent trente-quatre avions ce ne fut finalement qu’un lot de cent-seize F-4E Phantom II qui fut transformé en F-4G Wild Weasel.
Ces avions entrèrent en service aussi bien au sein d’unités d’active que de l’Air National Guard et il n’était pas rare de les voir affecter en Europe occidentale face à la menace soviétique.

À bord des McDonnell-Douglas F-4G Wild Weasel les deux membres d’équipage pouvaient compter sur des évolutions permanentes de leur avion. Ainsi en 1985 un profond chantier de refonte permit de modifier l’électronique embarquée. La nacelle de contre-mesure-électronique AN/ALQ-119 laissa la place à l’AN/ALQ-184 plus moderne qui pouvait désormais également brouiller certaines missiles de croisière de facture soviétique.
L’opérateur d’équipements électroniques, affectueusement surnommé le Bear dans l’US Air Force, disposait de son côté d’un des premiers systèmes de positionnement par satellite, un ancêtre de l’actuel GPS. Mais surtout ce chantier de refonte permis au F-4G de disposer d’une nouvelle arme dans son arsenal : le missile AGM-88 HARM bien plus rapide et précis.

Ces biréacteurs tueurs de radars durent attendre les années 1990 pour connaître l’épreuve du feu. Au petit matin du 17 janvier 1991 les McDonnell-Douglas F-4G Wild Weasel du 35th Tactical Fighter Wing de l’US Air Force quittèrent leurs installations de Cheikh Isa AB à Bahreïn afin de frapper l’Irak de Saddam Hussein. Armés chacun de deux missiles HARM ils disposaient d’une vingtaine de cibles considérées comme prioritaires par l’état-major de la coalition internationale.
Il est intéressant de voir que ces avions issus de machines anciennes participèrent aux premières heures de la guerre du Golfe aux côtés d’avions aussi modernes que les Lockheed F-117A Nighthawk. Les F-4G Wild Weasel opéraient au-dessus de l’Irak et du Koweït sous la protection de General Dynamics–Grumman EF-111A Raven. Et tous les tueurs de radars firent coups au but durant cette nuit d’opérations.

Après ce conflit l’avion était auréolé d’une réputation hors du commun dans la traque et les destruction des radars terrestres, aussi bien fixes que mobiles. Pourtant dès 1992 il devint évident qu’ils devraient être retirés du service sous peu. L’effondrement du bloc communiste et donc la fin de la menace soviétique précipita le retrait de ces avions finalement trop spécialisés. L’US Air Force pensa un temps faire modifier quelques Fairchild-Republic A-10A Thunderbolt II comme successeurs des McDonnell-Douglas F-4G Wild Weasel mais elle n’en fit rien. C’est finalement le monoplace General Dynamics F-16CJ Fighting Falcon qui reprit leurs missions à partir de 1996, année de leur retrait définitif.

Jamais exporté le F-4G Wild Weasel fut la dernière version du précieux Phantom II a connaître l’action de combat sous la cocarde américaine. Une soixantaine d’exemplaires fut modifiée en drones-cibles QF-4G et utilisée jusqu’au milieu des années 2010.
De nos jours plusieurs exemplaires sont préservés dans des musées aéronautiques aux États-Unis.