Naval Aircraft Factory PN

À la toute fin de la Première Guerre mondiale la marine américaine commença lentement à se doter d’une aviation destinée à la patrouille maritime et à la surveillance de ses côtes. Du fait de la relative fragilité des avions terrestres ce fut assez logiquement vers les hydravions qu’elle se tourna. En fait à cette époque il existait déjà dans l’arsenal américain un hydravion qui remplissait ces missions, le Felixstowe F.5L britannique. Cependant plusieurs responsables politiques américains exigèrent que désormais l’US Navy se tourne vers du matériel conçu et réalisé aux États-Unis. Et ce ne fut pas chose facile, tant les ingénieurs américains semblaient à la peine pour trouver un successeur à cet appareil. En fait l’issu vint d’un subterfuge trouvé par hasard : développer une version américanisée et modernisée du F.5L en la faisant passer pour un nouvel appareil. Le résultat prit la forme du Naval Aircraft Factory PN.

En fait depuis 1917 Naval Aircraft Factory produisait déjà sous licence le Felixstowe F.5L pour les besoins de la marine américaine, tandis que la société Aeromarine en construisaient pour le compte de compagnies aériennes locales. Aussi en 1920 quand les constructeurs américains se heurtèrent à plusieurs obstacles dans le développement d’un remplaçant, c’est tout naturellement vers NAF que la marine américaine se tourna. L’idée de ses ingénieurs était simple : concevoir une version très modernisée de l’hydravion anglais. La désignation du nouvel appareil fut donc XPN.

C’est hydravion était un F.5L totalement démonté sur lequel on avait monté des moteurs Wright T-2 dernier cri. Divers autres améliorations furent apportées, tels des renforcements dans les protections de la coque, des plaques de blindage, et un armement construit aux États-Unis. Les mitrailleuses Vickers laissaient donc la place à des armes similaires construites par Browning. Par rapport à l’appareil d’origine le XPN disposait d’une voilure à l’envergure réduite. Il fallut attendre février 1925 pour que ce prototype réalise son premier vol. Immédiatement l’état-major de l’US Navy passa commande pour deux exemplaires de présérie du XPN.

Alors qu’on se serait attendu à ce que ces appareils soient logiquement désignés PN-1, ils furent nommés PN-7. En effet les versions précédentes ne furent jamais utilisés car dans un souci d’uniformisation les PN-1 à PN-6 inclus étaient les anciens F.5L d’origine britannique. Après tout pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Les premiers Naval Aircraft Factory PN-7 entrèrent donc en service au cours de l’été 1925. Ils furent rapidement suivis des PN-8, PN-9, PN-10, PN-11, et PN-12 dont la construction s’étala sur trois ans et totalisa douze exemplaires. Les moyens d’usinage de Naval Aircraft Factory étaient en effet très limités. C’est ce qui décida sa direction à mander des sous-traitants pour produire l’hydravion. Ainsi Douglas construisit vingt-cinq PD-1, tandis que Keystone assembla dix-huit PK-1 et Martin s’occupa de vingt-sept PM-1. Chacun de ces appareils étaient identiques au PN-12.

À la même époque les ingénieurs de Naval Aircraft Factory décidèrent de développer une version améliorée et mieux équipée désignée XP2N. Cependant après la conception de ce prototype elle cessa ses travaux. Ceux-ci furent repris par Hall Aluminium, ce qui donna naissance au très réussi PH.

En mai 1929 Martin décida de remotoriser tous les PM-1 avec des Wright R-1750D Cyclone en étoile et d’apporter quelques menues modifications. Les appareils reçurent la désignation de PM-1B. Devant le succès de ce chantier l’état-major de l’US Navy demanda à cet avionneur de développer une version encore améliorée. Celle ci eut pour désignation Martin PM-2. Pour la première fois de cette lignée cet appareil n’était pas issu des planches à dessins de Naval Aircraft Factory. Pourtant il ne pouvait nier ses origines. L’US Navy passa commande pour vingt-cinq Martin PM-2.

En unité les Naval Aircraft Factory PN, et leurs dérivés, volèrent au sein de l’US Navy jusqu’en 1938. Preuve en est que la cellule du Felixstowe F.5 était bonne. Cependant ces hydravions ne donnèrent jamais pleinement satisfaction aux amiraux américaines. En effet ils traînaient une réputation d’hydravions difficiles à piloter et finalement assez peu stables en mer. De leurs côtés les Martin PM-2 furent retirés de la première ligne un peu plus tôt, fin 1937, au profit des premières séries du Consolidated PBY Catalina. Cependant ces derniers furent utilisés par des unités de réserve jusqu’à l’été 1941. Certains assuraient des vols de surveillance au-dessus de la région des Grands Lacs, en frontière avec le Canada. À la différences des autres les PM-2 jouissaient d’une bonne image de marque au sein de l’US Navy.

À l’export seul le Martin PM-1 connut un semblant de succès avec une commande ferme pour trois exemplaires par la marine brésilienne qui les utilisa de 1930 à 1944. Là encore ils furent remplacés par des Catalina.

Hydravion aujourd’hui un peu tombé dans l’oubli le Naval Aircraft Factory PN fut néanmoins le premier véritable patrouilleur maritime américain. Une sorte d’ancêtre commun aux Lockheed P-3C Orion et Boeing P-8A Poseidon actuels. Cependant à leur différence il ne s’avéra pratiquement jamais adapté à sa mission principale.