P.Z.L. SW-4 Puszczyk

Depuis l’entre-deux-guerres la Pologne a toujours cherché à garantir son indépendance technologique en matière aéronautique. Et cela lui a permis de créer quelques machines assez réussies à l’image du chasseur monoplan à aile haute P.Z.L. P.11 ou encore de l’hélicoptère polyvalent W-3 Sokol. Dans le domaine des voilures tournantes son expérience remonte aux années 1960 mais a presque toujours consisté dans la fabrication sous licence de machines soviétiques ou bien en l’amélioration de celles-ci. Aussi la surprise fut générale quand au cours des années 1990 apparut le très moderne P.Z.L. SW-4 Puszczyk.

C’est au tout début des années 1980 que l’industriel polonais P.Z.L. se lança dans le développement d’un hélicoptère léger ayant toutes les caractéristiques des machines similaires produites en Europe occidentale ou bien aux États-Unis. L’idée des ingénieurs était alors de produire un appareil capable de concurrencer les Aérospatiale AS.350B1 Écureuil, les Bell 206B, et les Hughes 500. C’est à dire les trois vedettes de l’époque sur ce marché.
Malheureusement l’isolement de la Pologne lui rendait l’accès aux turbines occidentales impossibles et le suzerain soviétique voyait cette nouvelle tentative d’indépendance polonaise d’un mauvais œil. Il faut dire qu’au même moment l’hélicoptériste Mil mettait au point son très similaire Mi-34.

Aussi les développement de l’appareil polonais, connu comme SW-4 Puszczyk, furent considérablement ralentis, malgré l’existence de la turbine Rzeszow GTD350 de 400 chevaux de puissance de facture locale. Malgré les protestations de Moscou une maquette à l’échelle 1 fut réalisée mais dut être abandonnée en 1987 avant même la production d’un premier prototype.
Beaucoup croyaient alors le programme définitivement enterré. Mais c’était sans compter avec l’Histoire. En effet le réchauffement des relations est-ouest et surtout l’effondrement de l’URSS permit de relancer le programme. Désormais la jeune Russie n’avait plus les moyens diplomatiques et militaires de s’opposer à ce SW-4 Puszczyk. Surtout la Pologne pouvait tourner le dos au marxisme et s’ouvrir à l’économie de marché.

Les dirigeants de P.Z.L. en profitèrent alors négocier tous azimuts avec les motoristes américains et européens afin d’obtenir une turbine apte à propulser le SW-4 Puszczyk. Un accord fut un temps espérer avec l’industriel français Turboméca mais c’est finalement avec l’Américain Allison que la signature eut lieu. L’hélicoptère polonais serait animé par une turbine type 250-C20R/2. La phase d’usinage du prototype put enfin commencer.
Extérieurement le nouvel hélicoptère n’avait plus grand chose à voir avec les productions précédentes de l’industriel en matière de voilure tournante. L’influence française d’Aérospatiale était indiscutable sur l’esthétique, si ce n’est que P.Z.L. renonça à doter son appareil d’un rotor anti-couple type Fenestron jugé trop onéreux. Le SW-4 était assemblé entièrement en métal et possédait un train d’atterrissage à doubles patins.
La cabine disposait alors d’un cockpit ultramoderne et pouvait accueillir outre le pilote un total de quatre passagers. La turbine actionnait un rotor principal tripale.
C’est dans cette configuration que le prototype vola pour la première fois le 29 octobre 1996.

Dès lors les responsables de P.Z.L. eurent l’idée de proposer une version biturbine, à l’image de l’Eurocopter AS.355 Écureuil 2. Malheureusement ce projet n’aboutit jamais, malgré un accord passé avec Rolls-Royce (qui avait racheté les actifs d’Allison) en vue de fournir une turbine adaptée. Dans le même temps des pistes furent avancées avec Pratt & Whitney Canada autour de la turbine PW207E, laquelle animait alors le MD Helicopter MD 902 Explorer américain.
À la même époque les démarches visant aux certifications américaines et européennes du SW-4 Puszczyk allaient bon train. L’aviation civile des États-Unis certifia l’hélicoptère polonais en 2002 ouvrant ainsi la voie à son utilisation commerciale.

Et très vite le ministère polonais de la défense passa commande pour vingt-quatre machines de ce type afin de remplacer les Mil Mi-2 utilisés jusque là dans la force aérienne pour l’entraînement et les liaisons. Cependant le fait que le P.Z.L. SW-4 Puszczyk ne fut pas certifié auprès de l’Union Européenne empêcha leur entrée en service rapide. De ce fait les machines ne commencèrent leur service actif qu’en 2007 juste après la certification européenne. Pour de nombreux observateurs polonais c’est Eurocopter qui faisait trainer les choses, mais rien ne fut jamais prouvé.

À peine leur entrée en service actée et les P.Z.L. SW-4 Puszczyk devinrent les coqueluches des médias polonais. Beaucoup voyaient en lui le renouveau industriel du pays en matière d’aéronautique. D’autant qu’au même moment plusieurs exemplaires furent vendus sur les marchés civils et parapubliques locaux, la police de Varsovie achetant même deux exemplaires pour de la surveillance urbaine.

Mais très vite il fallut se rendre à l’évidence : le P.Z.L. SW-4 Puszczyk ne soutenait nullement la comparaison avec les appareils occidentaux. Sa cabine était légèrement sous-dimensionnée et l’hélicoptère était considéré comme bien trop bruyant. En outre il était inapte aux vols commerciaux hauts de gamme du type affaire.
Pourtant en 2010 lorsque le géant européen Agusta-Westland racheta la branche voilures tournantes de l’avionneur polonais il insista pour relancer ce SW-4 sur le marché civil. Depuis 2016 et le changement de raison sociale comme Leonardo Helicopter Division l’année précédente, le SW-4 est proposé hors de Pologne sous la désignation AW009. Des pistes sont désormais ouvertes vers les marchés asiatiques et nord-américains. Une version de reconnaissance armée et d’appui aérien rapprochée, dotée de roquettes en paniers et d’équipements passifs est également désormais proposée à la vente par l’industriel.

Hélicoptère fondamentalement réussi le P.Z.L. SW-4 Puszczyk reste à ce jour le plus abouti des aéronefs à voilure tournante réalisés en Pologne. La force aérienne de ce pays les fait voler au quotidien comme machines d’entraînement basique et intermédiaire, mais également pour des liaisons aériennes.
Sa production actuelle dépasse les quarante exemplaires.