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En juin 1942, alors même que le Sikorsky R-4 débutait ses essais en vol, les militaires américains demandèrent à Sikorsky de concevoir un nouvel hélicoptère militaire destiné aussi bien aux missions de liaison que d’observation. En effet, les responsables du Department of War, tout comme leurs homologues du Department of Navy estimèrent que l’hélicoptère était alors le meilleur compromis pour cette seconde mission entre les vieux biplans entoilés type Curtiss SOC Seagull et les avions de reconnaissance modernes type Lockheed F-5 Lighting. Afin de réduire les coups de réalisation, mais surtout afin d’accélérer la mise au point de l’appareil on décida de transformer des pièces en provenance du R-4. Ainsi le vilebrequin, les pâles du rotor, une partie du train d’atterrissage, mais aussi le poste de pilotage furent en partie repris sur l’ancêtre du nouvel appareil. Celui-ci reçu naturellement la désignation de Sikorsky R-5.
L’appareil se présentait sous la forme d’un hélicoptère monomoteur triplace disposant d’un rotor principal à trois pâles et d’un rotor anticouple disposant lui aussi de trois pâles. Il disposait d’un train d’atterrissage tricycle à roue avec les deux de l’avant disposant d’un empattement important. L’une des caractéristiques principales de l’hélicoptère était son longue queue entièrement carénée. Mais le plus flagrant sur cet hélicoptère était son imposant vitrage de cockpit qui offrait un exceptionnel champ de vision au pilote, sur l’avant, autant que sur les côtés. Le R-5 effectua son premier vol le 18 août 1943.
Malgré ce premier vol assez rapide, l’appareil n’entra en service qu’après la Seconde Guerre Mondiale. En effet, l’US Navy et l’US Coast Guard demandèrent quelques modifications à l’appareil, notamment au niveau du train d’atterrissage et de la cabine, qui fut légèrement rallongée de manière à caler un quatrième passager ou bien une charge de fret léger de cinquante kilos. Le second prototype, de cette nouvelle version, effectua son premier vol le 16 février 1946, sous la dénomination « civile » de Sikorsky S-51.
Rapidement l’appareil attira l’attention des militaires britanniques. La firme Westland, qui s’était fait connaître grâce à ses avions de combat, avait en effet acquis la licence de fabrication du S-51 qui fut connu localement sous la désignation WS-51 et fut baptisé Dragonfly par la Royal Air Force et par la Fleet Air Arm. Le WS-51 vola pour sa part en octobre 1948.
Si l’US Army et l’US Air Force ne furent jamais considérés comme des utilisateurs important de cette machine, il en est tout autrement des trois armes relevant du Department of Navy. En effet, l’US Navy acquis 88 appareils sous la désignation de HO2S pour des missions de liaison, de transport d’état major, et de sauvetage en mer. Les HO2S furent les premiers hélicoptères à remplir la mission « Pedro » dans l’US Navy, c’est à dire la sûreté des opérations d’appontage et de décollage sur les porte-avions américains. Chacun de ces bâtiments embarqua à partir de 1948 au moins un HO2S-1 à son bord et rapidement ces engins sauvèrent de nombreuses vies.
Les hélicoptères s’approchaient au plus près des avions tombés en mer et larguaient leurs plongeurs afin de recueillir, et de prodiguer les premiers soins aux pilotes et équipages en péril. Le sauvetage héliporté venait de naître réellement. Les HO2S de la Navy servaient principalement auprès des Squadrons HU-1 et HU-2. En 1949, l’US Navy reçu le premier de ses 190 HO3S, eux dérivés du S-51 et non du R-5 comme les HO2S. Par la suite, l’US Marines Corps acquis trois HO2S-1 pour des missions de liaison ainsi que deux HO3S-1Z pour des missions de transport d’état-major et de transport présidentiel. En 1949, l’un d’eux fut le premier hélicoptère militaire au monde à transporter un chef d’état en activité. Là aussi l’appareil innovait.
Mais c’est indubitablement auprès de l’US Coast Guard que le monomoteur de Sikorsky s’illustra. En effet, les gardes côtes américains reçurent neuf HO2S-3 et 34 HO3S-3 pour des missions de sauvetage en mer. Ce fut là le premier véritable hélicoptère à porter durablement les couleurs de l’USCG. Entre 1949 et leur retrait en 1964, les HO2S et HO3S des gardes côtes sauvèrent près de 1 500 vies.
En 1949, la RAF reçu un Dragonfly HC Mk-1 qu’elle transféra rapidement à la Fleet Air Arm qui l’utilisa aussi bien pour l’entrainement, que pour les liaisons, mais surtout pour des actions promotionnelles à destination aussi bien des civils que des pilotes de l’aéronavale de Sa Majesté qui voyaient d’un drôle d’œil cette machine censé remplacé leurs avions. Par la suite, la Fleet Air Arm utilisa des Dragonfly HR Mk-1, HR Mk-3, et HR Mk-5 aussi bien pour des missions de service public qu’à partir des porte-avions de la Royal Navy.
En 1956, lors de l’opération menée conjointement avec Israël et la France, les Dragonfly de la Fleet Air Arm remplirent des missions de transport au profit des commandos britanniques, mais également des missions plus classiques de liaison et de sauvetage. La Fleet Air Arm a conservé ces machines jusqu’en 1967. De son côté la Royal Air Force ne reçut que peu de Dragonfly, principalement des HC Mk-2 dotés de deux civières montées de part et d’autres du fuselage pour l’évacuation sanitaire. Par la suite, douze Dragonfly HC Mk-4 furent construits pour des missions de transport de fret léger, mais aussi de passagers et de courrier.
En 1950, apparut en Grande Bretagne le Westland Widgeon, un S-51 doté d’un nouveau moteur Alvis Leonides en étoile de 550 chevaux, construits non plus à partir de pièces fournies par Sikorsky, mais bel et bien usinées au Royaume Uni. Les Britanniques considèrent d’ailleurs assez souvent le Widgeon comme étant le premier véritable hélicoptère britannique. En outre son rotor principal avait été modifié et disposait de quatre pâles. Malgré des qualités intéressantes cette machine ne dépassa pas les 25 exemplaires dont quinze pour la seule Royal Air Force.
En dehors des Etats Unis et de la Grande Bretagne, le Sikorsky R-5 et ses dérivés connu un franc succès, et permit à de nombreuses nations de se frotter à l’hélicoptère. Ainsi entre le tout début des années 50 et la fin des années 60 des hélicoptères de ce type étaient visibles sur les porte-avions brésiliens, français, et néerlandais.
Dans la Marine Nationale l’aventure de cette machine commença par l’acquisition d’un Sikorsky S-51 qui fut affecté en octobre 1951 à l’Escadrille 58S appelée à servir à cette époque sur le porte-avions Arromanche. L’année suivante deux autres hélicoptères de ce type rejoignirent l’unité qui disposait par ailleurs de Bell 47. En 1952 toujours l’Armée de l’Air fit l’acquisition de sept Westland Dragonfly et de deux Westland Widgeon. Ces appareils furent engagés en Indochine puis en Algérie. En outre la Belgique, le Canada, l’Egypte, l’Italie, le Japon, la Jordanie, les Philippines, le Sri Lanka, la Thaïlande, et la Yougoslavie utilisèrent cet appareil.
Premier hélicoptère conçu à l’Ouest à servir dans une force alliée à l’URSS, la Yougoslavie de Tito, le R-5 et ses dérivés tant américains que britanniques participa également à de nombreux conflits. Du Canal de Suez à la Corée, en passant par l’Algérie et l’Indochine ou encore la Malaisie, cet hélicoptère sauva de nombreuses vies, transporta de nombreux officiers, et participa même à la lutte contre les feux de forêts, sans grand succès dans ce dernier cas. Capable d’opérer dans des conditions surprenantes, le S-51 pouvait se poser à peu près n’importe où, y compris sur les tourelles de 406mm du cuirassé américain USS Albany.
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