Glenn H. CURTISS

Glenn Hammond Curtiss est né le 21 mai 1878 à Hammondsport dans le nord de l’état de New York. Issu d’une famille très religieuse il réalise des études assez classique, bon élève sans pour autant exceller. À l’âge de 15 ans il entre comme apprentie technicien chez Eastman Film Company. L’adolescent est alors féru de mécanique et de photographie. Son temps libre se passe entre cette passion et celle pour la course cycliste. Curtiss remporte d’ailleurs plusieurs courses juniors, se faisant même un nom sur la côte est américaine. En mars 1898 il se marie avec Lena P. Neff. Trois ans plus tard le couple a un premier enfant, malheureusement décédé avant son premier anniversaire.

Fou de chagrin Glenn H. Curtiss se force à travailler pour oublier. De sa passion pour le cyclisme et la mécanique naissent plusieurs motos. C’est sur l’une d’elle qu’il établi en janvier 1907 un record mondial à 219 kilomètres heures. Curtiss commence à intéresser les investisseurs. Et parmi ceux-ci il retient l’invitation de Graham Bell, co-inventeur avec Antonio Meucci, du téléphone. Bell nomme Curtiss à la tête du département moteurs de son Aerial Experiment Association. À ce moment là le technicien américain ne sait rien, ou presque rien, de l’aviation. Alors il lit. Il va apprendre tout ce qu’il y a alors à apprendre de la conquête des airs. N’ayant aucune base de français il fait traduire les livres qu’il achète en plus de ceux écrits en anglais. Glenn H. Curtiss décide très rapidement d’aller au-delà des attentes de son mentor. Il ne va pas se limiter à adapter des moteurs de motos pour les aéroplanes, il va en concevoir un.

Seul il reprend les travaux de ses contemporains américains et français, se passionne pour ceux des frères Wright et de Clément Ader bien mais aussi des frères Farman. Il obtient de Graham Bell l’autorisation de concevoir cet avion qui lui tient à cœur. Curtiss l’appellera AEA June Bug. Son architecture générale doit autant aux frères Farman qu’aux frères Wright. Il vole le 21 juin 1908 et entre dans l’histoire aéronautique le 4 juillet suivant, jour de fête nationale aux États-Unis. Pour la première fois un aéroplane décolle sans l’assistance d’une catapulte et réalise un kilomètre en ligne droite. Il remporte le prestigieux Scientific American Trophy. En octobre 1908 Il tente, sans succès, d’adapter des flotteurs sur le June Bug. Finalement il revient à une configuration terrestre au mois de décembre. Le 2 janvier 1909 un vol d’essais se passe mal et l’avion finit dans les eaux du lac Keuka.

Graham Bell ne croit pas à l’usage des aéroplanes depuis l’eau. Pour Glenn H. Curtiss les machines volantes doivent pouvoir décoller aussi bien depuis le plancher des vaches que depuis des plans d’eau. Il décide alors de quitter l’Aerial Experiment Association et fonde la Curtiss Aeroplane Company. Il va se spécialiser dans le développement de ces nouvelles machines que les français ont baptisé «hydravion». Il y croit dur comme fer. Pourtant ses Curtiss N°1 et Curtiss N°2 ne seront que des évolutions du June Bug, des avions terrestres.
Il assiste dans le même le pionnier hongrois Sandor Pfitzner sur une collaboration de quelques mois seulement. Ce dernier meurt dans des circonstances étranges. Curtiss est effondré. En février 1911 imitant l’ingénieur français Henri Fabre il fait déjauger pour la première fois son Model E, un hydravion à flotteurs. Curtiss a gagné son pari.

Le succès vient quelques mois plus tard avec son Model F, un hydravion à coque pour lequel il reçoit des commandes du monde entier. L’US Navy figure parmi ses clients. Glenn H. Curtiss a alors l’idée de transformer ses ateliers en une usine comparables à celles qui existent dans l’industrie des automobiles et cycles. En 1913 Curtiss Aeroplane Company est la plus grosse entreprise aéronautique des États-Unis… et du monde. La Première Guerre mondiale va cependant mettre un petit coup d’arrêt à ses productions avant de les relancer avec le biplan d’entraînement Jenny qui sera au final produit à plus 6000 exemplaires.
À cette époque Curtiss est l’une des plus importantes fortunes industrielles américaines.

Sur le plan personnel tout lui sourit également. Lena et lui ont un fils Glenn Hammond Curtiss Junior. Et le petit garçon se porte à merveille. Au lendemain de la Première Guerre mondiale sa société est une des plus florissante aux USA. Sa société fabrique les chasseurs terrestres PW-8 et embarqués F6C et F7C démontrant des reins solides. Mais Glenn Curtiss a une nouvelle idée en tête, une idée qui lui trotte depuis l’époque de sa collaboration avec Graham Bell : il veut produire ses propres moteurs. Dès 1925 il entre en pourparlers avec Wright Aeronautical. Il ne lâche rien et en 1929 les deux entreprises fusionnent afin de donner naissance à Curtiss-Wright. Il a gagné son pari.

Au début de l’été 1930 il indique à son médecin souffrir de réguliers maux de ventre. Le praticien met cela sur le compte du stress que ressent n’importe quel chef d’entreprise important. Il lui prescrit des médicaments qui ne font aucun usage. Au beau milieu d’un procès où il est accusé Glenn H. Curtiss s’effondre. Il est transporté d’urgence à l’hôpital de Buffalo où on lui diagnostique une péritonite stercorale appendiculaire, une forme très aigüe de l’appendicite. Il en meurt le 23 juillet 1930, à peine deux heures avant l’opération chirurgicale. Sa femme et son fils refusent les obsèques nationales, il est enterré dans le caveau familiale à Hammondsport. Il repose là où il est né.

Aujourd’hui considéré comme un des génies de l’industrie aéronautique américaine Glenn H. Curtiss n’aura pas connu les avions les plus célèbres de son entreprise comme le P-40 Warhawk, le C-46 Commando, ou encore le SB2C Helldiver. S’il ne produit plus d’aéronefs le groupe Curtiss-Wright existe toujours en 2025.