L’épopée de l’Aéropostale

Certains de nos lecteurs à la chevelure grisonnante se souviendront (sûrement avec nostalgie) de l’époque où l’on communiquait avec ses connaissances à l’étranger grâce à des lettres soigneusement rédigées à la main et expédiées dans des enveloppes estampillées « Par Avion ». Les coûteux appels téléphoniques internationaux étaient alors réservés pour les grandes occasions, ou pour des urgences. Les lettres sont dorénavant remplacées par de courts messages électroniques pianotés à la hâte, où l’on tronque les mots, quand ils ne sont pas carrément remplacés par des émojis ou des acronymes. En un clic, ils sont expédiés instantanément à l’autre bout de la planète. Nos plus jeunes lecteurs ne connaissent sûrement pas la joie de recevoir une lettre ou une carte postale provenant d’un pays lointain, affranchie avec des timbres exotiques. Exit le romantisme pour un monde soi disant efficace !

On est bien loin de l’époque où de valeureux pilotes risquaient leur vie à bord d’avions rudimentaires pour transporter, au-delà des mers, des déserts et des montagnes, leur cargaison de lettres et de colis. Qui n’a pas déjà lu les livres Courrier sud (1929), Vol de nuit (1931) et Terre des hommes (1939) écrits par Antoine de Saint-Exupéry et ayant pour toile de fond l’époque héroïque de l’Aéropostale ? Loin de moi l’idée de réécrire l’épopée de l’Aéropostale. Bien des ouvrages d’historiens professionnels sont disponibles à ce sujet. J’ai plutôt envie de replonger dans l’atmosphère de ces lectures de jeunesse, par la lorgnette des avions qui ont marqué cette folle aventure. Pour ceux moins familiers avec les débuts du courrier aérien, un bref rappel historique s’impose tout de même.

En France, le premier vol postal de démonstration se déroule le 31 juillet 1912, entre Nancy et Lunéville (27 km). Le vol dure à peine 17 minutes à bord d’un biplan Maurice Farman 1910 piloté par le lieutenant André Nicaud. Un timbre spécial de 25 centimes, avec la mention «Poste par avion», fut créé pour l’occasion.

Le 15 octobre 1913 marque le premier vol postal aérien officiel, réalisé par le lieutenant Emmanuel Ronin, entre Villacoublay (près de Versailles) et Pauillac, dans l’estuaire de la Gironde. Ce vol de 400 km, effectué avec un monoplan Morane-Saulnier GA, transportait 10,5 kg de courrier destiné aux Antilles, inaugurant l’estampille «Par Avion». Le courrier a poursuivi sa route sur le paquebot Le Pérou.

Évidemment, le déclenchement de la Première Guerre mondiale relègue au second plan l’aviation civile. Ce n’est que le 17 août 1918, que la première ligne postale aérienne régulière est inaugurée en France. Elle relie Le Bourget à Saint-Nazaire, via Le Mans, pour acheminer le courrier de l’armée américaine. Assuré par des bimoteurs Letord Let.4, le service prit fin en juillet 1919.

Immédiatement après la fin du conflit, nombre de pays entreprennent de développer des services aéropostaux. Ici nous nous attardons particulièrement à la genèse de la célèbre entreprise Aéropostale, dont le rayonnement dépassa largement la France. De son usine implantée à Toulouse, l’industriel Pierre-Georges Latécoère livre environ 800 avions à l’armée française durant la guerre. Avant même la fin du conflit, il élabore un projet de lignes aériennes commerciales entre la France et l’Amérique du Sud, qu’il présente dès septembre 1918 au Ministère de l’Aéronautique. Son projet étant considéré utopique par les autorités gouvernementales, c’est sans aide qu’il fonde les Lignes aériennes Latécoère (LAL). Latécoère a le plan de construire ses propres avions dans son usine de Toulouse, mais en attendant il récupère des avions de combat démobilisés qu’il modifie pour lancer les opérations de sa ligne aérienne. C’est à bord d’un Salmson 2A2, piloté par René Cornemont avec Latécoère comme passager, que le vol inaugural de LAL a lieu le jour de Noël 1918 entre Toulouse et Barcelone.

D’autres pilotes de guerre prêts à tout pour voler de nouveau, se joindront à l’entreprise naissante. Neuf mois plus tard, en septembre 1919, la liaison postale aérienne entre la France et Rabat au Maroc fut lancée, avec le légendaire Breguet Br.14. Près de 200 appareils Br.14 seront désarmés et modifiés à des fins de transport civil. Ainsi naît la version Torpedo avec un ou deux conteneurs sous les ailes basses pour le courrier.

Breguet va aussi produire des versions avec habitacle fermé pour accueillir des passagers. Chez LAL, le Breguet 14T, avec une capacité de quatre passagers, sera suivi par le Breguet 14T Bis à la cabine plus spacieuse pouvant accueillir jusqu’à cinq passagers. Le réseau de LAL s’étend à Casablanca en 1920, à Oran (Algérie) en 1922 et finalement à Saint-Louis / Dakar (Sénégal) en 1925. Les premiers avions de LAL n’ayant qu’une autonomie limitée, Latécoère doit négocier des terrains d’atterrissage le long de la côte espagnole, puis aménager des bases sur la côte africaine jusqu’au Sénégal. Des appareils Breguet 14, transportés par bateau, assureront aussi les premiers vols de reconnaissance en Amérique du Sud.

Latécoère va finalement développer ses propres avions de transport. Avec une autonomie de 570 km et pouvant accueillir quatre passagers, le monoplan parasol Laté 17 vole pour la première fois en 1924. Suivra le Laté 25 en 1926, portant le rayon d’action à 850 km, ce qui permettra enfin de réaliser des vols directs entre Marseille et Alger. Auparavant, cette liaison était assuré par des hydravions Lioré et Olivier LeO H 13.

Aucun de ces avions n’avaient évidemment l’autonomie nécessaire pour traverser l’Atlantique Sud. Le courrier partait du Sénégal à bord de navires avisos rapides jusqu’à Natal au Brésil. De là, la branche latino-américaine  prenait le relais. Ses avions acheminaient le courrier jusqu’à Rio de Janeiro et Buenos Aires. La capitale argentine va devenir la plaque tournante pour le développement de multiples lignes aériennes régionales, transportant notamment le courrier au-dessus des Andes jusqu’à Santiago du Chili, ainsi que vers vers le  Paraguay et la Patagonie. En avril 1927, faisant face à des difficultés financières, Latécoère vend 93% des actions de LAL à Marcel Bouilloux-Lafont, un homme d’affaires français déjà très actif dans le développement d’infrastructures portuaires et ferroviaires en Amérique du Sud. Le rêve de Latécoère se poursuit sous l’égide de la nouvelle Compagnie générale aéropostale, plus connue sous le nom d’Aéropostale. Marcel Bouilloux-Lafont voit grand et songe déjà à de nouvelles lignes non seulement en Amérique du Sud, mais aussi sur le continent africain.

En octobre 1927, la presse fait grand cas du projet de tour du monde du Breguet 19, baptisé Nungesser et Coli, qui sera piloté par les célèbres Dieudonné Costes et Joseph Le Brix. Un vol sans escale, de Bordeaux à Saint-Louis du Sénégal, en constituera la première étape, qui sera suivi de la traversée de l’Atlantique. Empruntant, à peu de choses près, la route développée pour l’Aéropostale, Latécoère et Bouilloux-Lafont voient d’un mauvais œil ce projet qui peut porter ombrage à l’Aéropostale. Il fut conséquemment décidé, dans le plus grand secret, de finaliser la préparation d’un Latécoère 26-2 pour devancer le Breguet 19 GR (Grand Raid) sur ce même parcours. Le fuselage du Laté 26 fut rallongé de 70cm pour accueillir une plus grande quantité de carburant, portant l’autonomie de l’avion à 5000 km. Un tel aménagement rendait même possible une tentative de traversée de l’Atlantique Sud, depuis le Sénégal. Jean Mermoz et Élisée Négrin furent choisis pour piloter ce Laté 28-3  baptisé Spirit of Montaudran (un clin d’oeil à l’usine Latécoère de Toulouse-Montaudran et à l’exploit récent de Lindbergh). Le départ du Breguet 19 fut fixé au 10 octobre 1927 et le Laté 26-2 décolla le même jour. Mermoz et Négrin se posèrent les premiers à Saint-Louis du Sénégal après un parcours de 4470 km, à une vitesse moyenne de 192,6 km/h, pour une durée de 23 heures trente minutes. Avec leur Breguet 19, Costes et Lebrix se posèrent deux heures trente plus tard, affichant une vitesse moyenne de 173,5 km/h. Ne voulant pas porter davantage ombrage au très médiatisé tour du monde du Breguet 19, on interdit à Mermoz et Négrin de poursuivre le vol du Laté 26-2 vers l’Amérique du Sud.

La traversée aérienne de l’Océan Atlantique relevait encore de l’exploit. En mai 1927, Charles Lindbergh avait triomphalement posé à Paris son avion Ryan M-2 Spirit of St. Louis. Tentant la traversée en sens inverse, Charles Nungesser et François Coli n’eurent pas cette chance. Leur biplan Levasseur PL 8, baptisé l’Oiseau blanc, disparût sans laisser de traces. Qui plus est, la traversée aérienne du redouté Pot-au-noir n’avait jamais été tentée. Cette immense zone de convergence intertropicale, au milieu de l’Atlantique Sud, était crainte pour ses vents erratiques, ses fortes chaleurs et ses orages violents. Cela représentait tout un défi pour les aviateurs et les avions de l’époque qui volaient à basse altitude. Prenant leur envol de Saint-Louis du Sénégal, le 14 octobre 1927, Costes et Le Brix se posèrent à  Natal au Brésil le lendemain, après un peu plus de vingt heures et quelques 3400 kilomètres parcourus au-dessus des flots.

La traversée de la cordillère des Andes vers le Chili présentait un autre obstacle de taille. Bien que vaincue pour la première fois par le Chilien Dagoberto Godoy, dès décembre 1918 à bord d’un monoplan  Bristol  M.1 Scout, la Cordillère demeure un défi pour les appareils de l’époque qui plafonnaient autour de 4500 mètres. L’Aéropostale vise toutefois à franchir l’obstacle par le plus court chemin, soit la partie la plus élevée de la chaîne montagneuse. En 1929, grâce aux efforts du célèbre pilote Henri Guillaumet et à la mise en service de nouveaux avions Potez 25 qui peuvent voler à 7000 mètres d’altitude, les vols hebdomadaires sont officialisés entre Buenos-Aires et Santiago. Guillaumet effectue plus de 90 de ces traversées de haut voltige et manque de périr en montagne suite à un atterrissage forcé.

L’Aéropostale veut acheminer le courrier toujours plus vite, face aux concurrents comme le Royaume-Uni et les États-Unis, qui entrent dans la course transocéanique avec le développement de leurs Empire Flying Boats et Clippers volants. En mai 1930, Jean Mermoz effectua enfin la première traversée aérienne commerciale de l’Atlantique Sud, entre Saint-Louis du Sénégal et Natal au Brésil, aux commandes d’un hydravion Laté 28-3 emportant trois passagers et 130 kg de courrier. L’Aéropostale vient ainsi de réaliser un nouvel exploit, mais un écueil mortel l’attend. La crise économique mondiale, suite au krach boursier de 1929, plombe sérieusement les finances de l’entreprise. L’instabilité politique au Brésil et en Argentine va aggraver ces difficultés. Malgré les succès de l’Aéropostale, qui aligne alors une flotte de plus de 200 avions, l’entreprise est mise liquidation en mars 1931. Ce pénible processus va s’étirer deux ans. Malgré sa brève existence, l’Aéropostale a marqué les esprits et payé un lourd tribut humain pour assurer sa devise « Le courrier doit passer ». Ce sont 121 personnes (pilotes, mécaniciens, navigateurs) qui ont perdu la vie au service des Lignes Latécoère, puis de la Compagnie générale aéropostale. La dernière victime fut Marcel Bouilloux-Lafont qui meurt ruiné en février 1944, à Rio de Janeiro.

En 1933, le gouvernement impose un regroupement des compagnies françaises d’aviation. Les quatre plus importantes, Air Orient, Air Union, la CIDNA et la SGTA-Farman forment la SCELA (Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aériennes) qui prendra le nom d’Air France. Les installations, les navires et les aéronefs restants de la Compagnie générale aéropostale sont aussi récupérés par la toute jeune Air France qui va poursuivre le rêve de Latécoère. Voulant faire face aux concurrents comme le Royaume-Uni et les États-Unis, qui entrent dans la course transocéanique avec leurs Empire Flying Boats et Clippers volants, Air France délaisse progressivement les navires avisos au profit d’avions quadrimoteurs au long cours pour accélérer les envois postaux. Le 31 décembre 1933, un hydravion Latécoère 300, conçu spécifiquement à cette fin, s’envole de l’étang de Berre près de Marseille et se pose le lendemain à Saint-Louis du Sénégal, après avoir franchi la distance de 3897 km sans escale. Le 3 janvier 1934, le même hydravion baptisé Croix du Sud, entreprend la traversée de l’Atlantique Sud et arrive à Natal le lendemain. Le Laté 300 effectue deux autres traversées Dakar-Natal-Dakar en 1934 et six en 1935. Deux nouveaux hydravions Laté 301, nommés Ville de Buenos Aires et Ville de Rio de Janeiro, s’ajoutent rapidement à la flotte. En février 1936, le Ville de Buenos Aires disparaît en mer, lors de sa quatrième traversée. En décembre 1936, la drame frappe de nouveau avec la disparition de Jean Mermoz et de son équipage lors d’un vol vers le Brésil à bord du Laté 300 Croix du Sud.

Air France, utilisa également un Farman F.220B baptisé Le Centaure, qui effectue son premier vol postal transatlantique le 3 juin 1935. Suivront trois appareils Farman F.223.4 également utilisés à cette fin, jusqu’à leur réquisition militaire en 1939.

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale va marquer la fin de l’ère des intrépides pionniers de l’Aéropostale qui ont laissé une empreinte indélébile dans l’imaginaire collectif. Au tout début de cette épopée, Latécoère avait déclaré, « J’ai refait tous les calculs, ils confirment l’avis des spécialistes: notre idée est irréalisable. Il ne nous reste plus qu’une chose à faire: la mettre en œuvre ». Latécoère décède en 1943, laissant comme héritage le Groupe Latécoère toujours actif à ce jour. Il y a quelques années, je suis tombé par hasard sur l’histoire du Bréguet 14 F-POST, véritable monument volant honorant un avion légendaire de l’Aéropostale. Aussi, depuis 2008, le Raid Latécoère-Aéropostale retrace régulièrement les anciennes routes aériennes de l’Aéropostale à travers l’Afrique et l’Amérique latine. Enfin, pour les aérophiles de passage à Toulouse, la visite de l’exposition sur l’histoire de l’Aéropostale au Musée L’Envol des pionniers est évidemment un incontournable !