La réorientation de l’avionneur vers le secteur affaire se confirme un peu plus. Ce mardi 25 juin 2018 le constructeur canadien Bombardier a fait savoir que désormais c’est l’avionneur Mitsubishi Heavy Industries qui assumerait les phases industrielles et commerciales de l’avion de ligne CRJ. Une session estimée à un peu plus d’un demi milliard de dollars américains, avec en sus l’épongement d’une dette d’environ 200 millions de dollars. Là où les doutes persistent actuellement encore et où l’avionneur nippon demeure assez flou c’est sur l’avenir des 1600 employés qui au Canada et aux États-Unis travaillent sur ce biréacteur commercial.

Un peu moins de 1200 seraient conservés sur sites par Mitsubishi qui assumera seul les phases de construction et de vente dès la mi-2020. Cette date n’a pas été choisi au hasard, c’est l’époque à laquelle les avions vendus par Bombardier auront tous été assemblés et livrés. Mais alors que vont devenir les environ 400 employés qui restent ? Bombardier envisage très sincèrement de les faire replacer auprès de ses autres partenaires économiques et industriels comme Airbus Canada et bien sûr Viking Air. Sauf qu’à l’heure qui l’est ni le premier pas plus que le second n’a confirmé avoir les capacités ou les besoins d’une telle main d’œuvre, aussi hautement qualifiée soit-elle. Ce sont donc bien les vies de 400 ingénieurs et techniciens du constructeur canadiens qui sont remise en question par cette cession.

Donc un peu plus de 25 ans après avoir bouleversé le marché aéronautique civil le Bombardier CRJ devient japonais. Cela permet aussi à Mitsubishi de se diversifier et d’apporter à sa gamme des avions plus petits que son actuel SpaceJet, connu jusqu’à peu encore comme MRJ. C’est en fait lors du dernier salon du Bourget que ce changement de patronyme a été rendu publique. Il est d’ailleurs surprenant que les deux avionneurs aient attendu la fin de la grand-messe française pour faire leur annonce.

Désormais donc Bombardier ne développe plus d’avions de ligne, et n’en produit plus que pour quelques mois. C’est une véritable révolution outre-Atlantique, mais peut-être aussi un signe que l’avionneur avait voulu voir trop grand. N’est pas Airbus ou Boeing qui veut.
Ce recentrage vers l’aviation d’affaire n’est pourtant pas une bonne nouvelle pour tout le monde. Des constructeurs comme Cessna, Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace, ou encore Pilatus ont tout à perdre à une renaissance de Bombardier uniquement comme concepteur et constructeur de jets d’affaires. Car les trois familles de biréacteurs intégrés au catalogues sont des best-sellers qui tiennent le haut du pavé. Les Learjet concurrencent les avions les plus petits, les Challenger les milieux de gamme, et les Global Express tiennent le haut et très haut de gamme. Bombardier est donc présent dans un éventail très large. Et désormais l’avionneur n’est plus présent qu’en tant que tel.

Reste que beaucoup de passionnés d’aviation au Canada risque d’avoir un goût amer en voyant ce fleuron partir de l’autre côté du Pacifique. Car le CRJ a véritablement fait briller l’industrie aéronautique de leur pays dans le monde entier, et notamment sur le vieux continent. Gageons que l’avionneur connaitra de meilleurs jours et nous reviendra dans quelques années avec une gamme dépassant la stricte aviation d’affaire.

Photo © Nav Canada.

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7 COMMENTAIRES

  1. Bombardier aurait il vu trop grand? Je poserai la question inverse, ne voit il pas trop petit maintenant. Le travail d’un bureau d’étude sur un avion sert à toute la gamme. Ne plus pouvoir amortir ces coûts sur une gamme large mais plutôt très étroite avec forte concurrence risque de peser lourd dans les compte de l’entreprise pour les années à venir. Les actions ont pris leurs bénéfces en vendant une grosse partie de l’entreprise, ils ont eu leurs retours sur investissement (ce fameux ROI). Qu’en sera t il de l’avenir?????

  2. Je ne comprends même pas pourquoi Airbus n’a pas racheté le CRJ ?!? Pour ATR? Ce n’est pas le même marché!
    C’eut été la suite logique à l’agrandissement de sa gamme! C’est incompréhensible!

    • Peut-être que Bombardier n’a pas proposé le CRJ à l’avionneur européen. Ou bien que ce dernier n’a pas voulu de ce biréacteur léger.

    • Les CRJ sont en fin de vie: toujours et encore le même fuselage, la même structure qui date du CRJ700 et partagée avec la gamme. Le patron de BA avait déclaré qu’il n’était pas possible de les re-motoriser car la prise de masse des moteurs avec un diamètre de FAN supérieur n’était pas amortissable par les compagnies sur le range opérationnel des CRJ

      En gros, le gap de coût d’exploitation entre un CRJ et un 320 a fondu avec l’arrivée du Néo: sans possibilité de remotoriser rapidement CRJ a perdu ses clients.
      Et puis clairement, ils se sont mis dans le rouge avec le C-Series: trop différent en architecture de ce qui avait été déjà fait chez eux, trop ambitieux compte tenu de la taille de l’entreprise.

    • Les Japonais sont sans doute beaucoup de choses, mais fous sûrement pas. Et surtout les CRJ et le SpaceJet ne sont pas concurrents mais complémentaires.

    • BA ont attaqué MITAC en justice pour espionnage industriel: MITAC ayant débauché des salariés de BA avec des documents sensibles dans les valises: le rachat des CRJ est très certainement un moyen d’apaiser les choses.
      MITAC ont des gros soucis pour certifier leur avion, les retards s’accumulent et le MRJ90 est abandonné au profit du MRJ70 qui lui ne sera pas certifié avant 2023 de mémoire. La spec du MRJ ne cesse de changer depuis le début du programme, je me souviens d’un premier fuselage ovoïde en composite remplacé au bout de 6 mois par un fuselage long en alu, et j’en passe et des meilleurs.
      Le gros intérêt pour MITAC est de récupérer les compétences qui leur manque côté certification mais aussi de mettre la main sur le réseau commercial et de maintenance des flottes qu’ils n’ont pas aujourd’hui.

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