Une page se tourne dans l’histoire aéronautique britannique. En cette fin octobre 2019 la Royal Air Force a signifié la fin de l’exploitation de sa flotte d’avions d’entraînement intermédiaire Short Tucano T Mk-1. Ces avions étaient bien entendu des constructions sous licence locale du célèbre Embraer Emb-312 brésiliens, et ont servi le Royaume-Uni durant trente ans. Ils sont désormais remplacés par des Beechcraft T-6C Texan II d’origine américaine, qui ne seront pourtant pas la propriété des militaires britanniques mais d’une société privée.

Trois décennies donc, c’est la période durant laquelle ces Short Tucano T Mk-1 auront volé dans les cieux britanniques. Leur rôle, essentiel, était de préparer les futurs pilotes de la Royal Air Force au vol sur avions à réaction. À la différence de l’Armée de l’Air qui évolua sur la version brésilienne d’origine jamais la RAF n’eut rien à redire sur les qualités de cet avion.
Pourtant dans les deux forces aériennes majeures européennes l’avion turbopropulsé remplaça des jets d’entraînement véritablement légendaires dans leurs pays d’origine. En France ce fut le Fouga CM.170 Magister eu au Royaume-Uni le Hunting Percival Jet Provost. Mais là où les aviateurs français ne furent jamais convaincu par l’avion brésilien, le retirant d’ailleurs du service moins de vingt ans après l’arrivée en unité du dernier exemplaire, leurs homologues britanniques s’en satisfirent largement. C’est sans doute une démonstration supplémentaire du fameux flegme anglais. Ou sans doute une forme de réalisme pragmatique qui nous est étrangère…

Et en trente ans le Tucano T Mk-1 ne connut que peu d’accidents. Cinq seulement, pour une flotte qui atteignit à son apogée les 130 machines. C’est très faible. Mieux encore aucun accident ne fut mortel, l’un d’eux ne causa même pas de blessure à son équipage. En fait outre-Manche l’avion jouissait d’une excellente réputation en terme de fiabilité et de sécurité. Même les mécanos n’avaient rien à redire dessus. Le turbopropulseur Garrett TPE331-12 qui avait remplacé le Pratt & Whitney Canada PT6-A25C d’origine était très fiable, et surtout bien plus puissant. Les avions britanniques avaient donc un certain je-ne-sais-quoi de plus que ceux construits au Brésil.

Ce n’est d’ailleurs pas anodin si l’industriel britannique a réussi, après d’âpres négociations avec Embraer, à exporter son Tucano vers le Kenya et le Koweït. Aujourd’hui plusieurs pays se disent près à racheter les avions ex-RAF considérés comme possédant encore un bon potentiel. Des sociétés privés, principalement américaines, sont elles aussi sur les rangs.
Pour autant le RAF Museum de Hendon, dans le nord londonien, a annoncé avoir récupéré un de ces avions qui sera très prochainement exposé dans son hangar 6. Les générations futures se souviendront donc de cette avion d’entraînement au fort accent sud-américain.

Photo © Royal Air Force.

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8 COMMENTAIRES

  1. Les Tucano anglais étaient plus performants que les français avec une meilleure turbine Garrett et une avionique upgradee. En tant que riverain, je détestais cet avion, extrêmement bruyant avec son hélice tripale, tout comme les Xingu… Quelques uns ont été vendus a la Mauritanie, pour le reste, peut être certains ont été repris par Embraer (?)

  2. Il est très surprenant que ces Tucano français aient si vite disparus du ciel hexagonal. Certains disaient à l’époque qu’ils avaient des problèmes de train d’atterrissage . Vrai, pas vrai ?
    Coût d’entretien ? Problème politique avec le Brésil ? Merci à celui qui pourrait m’éclairer.

    • L’Armée de l’Air aurait préféré avoir le PC-9 qui venait tout juste d’entrer en service, bien plus performant. Malheureusement, le pouvoir politique a imposé le Tucano en compensation des Ecureuil, Panther et Super-Puma achetés par le Brésil à l’Aérospatiale fin des années 80 et construits sous-licence… Et puis c’est un avion qui était « hybride » et pas vraiment utile, entre l’Epsilon et l’Alpha-Jet, avec une MCO très élevée, là encore du fait de difficultés d’approvisionnement en pièces depuis le Brésil à cause de contrats mal ficelés (Embraer s’est littéralement goinfré sur le coup).

        • C’est un raccourci historique un peu facile. Le Pilatus PC-9 n’a jamais été le « préféré » des militaires français. Mais il est exact qu’une forme de conservatisme existait alors en France mais dans d’autres pays également où on ne comprenait pas et où on n’acceptait pas que l’entraînement intermédiaire se fasse désormais sur un avion à turbopropulseur. Rajoutez à cela que le Tucano était un avion étranger et vous aurez une grosse partie de l’explication visant au désamour des généraux français de l’époque vis à vis de l’avion brésilien. Il aurait été suisse cela aurait été pareil.
          Les années 1990 ont vu les budgets de défense fondre comme neige au soleil en raison de la fin de la guerre froide. Il fallait des avions d’entraînement moins gourmands en carburant donc turbopropulsés. C’est d’ailleurs rigolo de voir qu’aujourd’hui le Pilatus PC-21 subit les foudres de certains mauvais coucheurs en France qui l’accusent d’être inefficace dans le remplacement de l’Alpha Jet. Ce qui n’est pas le cas des instructeurs, mécanos, et élèves. Le conservatisme donc.

  3. Merci pour la remarque sur le réalisme pragmatique des Anglais, et donc notre éternelle insatisfaction française : venant d’un Français, ça fait du bien.

  4. Merci Arnaud de votre réponse. Il semble en effet que le PC 21 soit un bon avion d’après certains pilotes et mécanos que je rencontre à Cognac.
    En tout cas il est racé et puissant et pas trop bruyant. Cela n’empêche pas qu’il faudra trouver un successeur à l’Alphabet. Car avec seulement 17 PC 21, la base de Cognac ne pourra pas tout faire. Surtout que le futur plan Meteor de l’AA, prévoit qu’à terme il ne resterait plus que Cognac et Salon de Provence pour assurer tout le cursus de formation. Ou on achète plus de PC 21 ou le bireacteur de chez Leonardo.

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