Pont aérien de Berlin

L’année 2019 qui s’achève fut fertile en commémorations. Mentionnons évidemment les 75 ans écoulés depuis la bataille de Normandie ainsi que le 30^ème anniversaire de la chute du mur de Berlin. Une commémoration qui a moins retenue l’attention des médias, fut le 70^ème anniversaire de la fin du blocus soviétique de Berlin-Ouest qui a échoué grâce au plus imposant pont aérien de tous les temps.

Revenons sur cet épisode qui marqua le début de la guerre froide entre l’URSS et les puissances de l’Ouest. Pour mémoire, à la fin de la deuxième Guerre Mondiale le territoire de l’Allemagne est découpé en quatre zones d’occupation. Enclavée dans la zone soviétique, la ville de Berlin est elle-même divisée en quatre zones distinctes. Les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France concluent un accord quadripartite avec l’URSS afin d’organiser le trafic routier, fluvial, ferroviaire et aérien permettant l’accès à leurs zones respectives dans Berlin. D’étroits corridors aériens permettent aux Occidentaux de survoler le territoire sous contrôle soviétique.

Dès le début de 1946, les relations entre anciens alliés se dégradent face aux visées expansionnistes soviétiques. L’URSS espère que l’ensemble de l’Allemagne passe sous contrôle communiste, ou au moins qu’elle devienne un État neutre démilitarisé. Les alliés occidentaux jettent plutôt les bases en 1947-48 de l’Allemagne de l’Ouest dotée d’institutions fédérales et d’une nouvelle monnaie. L’URSS riposte en introduisant des contrôles qui compliquent grandement les liaisons entre les zones occupées occidentales et soviétiques. L’escalade atteint son comble le 5 avril 1948 lorsqu’un avion de chasse Yakolev Yak-3 percute en plein vol un bimoteur Vickers VC.1 Viking de British European Airways (BEA) tout près de l’aéroport Gatow dans le secteur britannique de Berlin. Les dix passagers et quatre membres d’équipage de l’avion britannique perdent la vie ainsi que le pilote soviétique qui sera blâmé pour ses manœuvres imprudentes.

Afin de contrer l’expansion du communisme, le Congrès américain approuve le Plan Marshall à la mi-avril 1948 visant à financer la reconstruction de l’Europe, dont celle de l’Allemagne. Cela constitue une autre pomme de discorde et, le 24 juin 1948, le blocus soviétique devient total en violation de l’accord quadripartite. Seul le ravitaillement de Berlin-Ouest par voie aérienne reste possible. Berlin compte à l’époque environ 3,2 millions d’habitants, dont 2,2 millions dans les secteurs occidentaux. La ville est encore en ruines, le quart des logements seulement est habitable. De plus, l’alimentation en gaz et en électricité est déficiente et les rations alimentaires pour les civils sont faibles. L’URSS est convaincue que les Occidentaux ne seront pas en mesure de ravitailler durablement les Berlinois qui n’auront alors d’autre choix que de se tourner vers les Soviétiques pour assurer leur survie. Ceux-ci se souviennent toutefois des terribles exactions des troupes soviétiques lors de la «libération» de Berlin et moins de 5% de la population migre vers la zone sous contrôle de l’URSS.

Suite à la grande démobilisation d’après-guerre, peu d’avions de transport militaire sont encore opérationnels en Europe. Les Américains ne peuvent compter que sur une centaine de bimoteurs Douglas C-47 Skytrain d’une capacité d’emport inférieure à 3 tonnes. Les moyens britanniques et français sont encore plus modestes. Rapidement, les Américains vont déployer vers l’Europe une cinquantaine de leurs quadrimoteurs Douglas C-54 Skymaster capables d’emporter près de 15 tonnes de cargo. Aussi, face aux manœuvres d’intimidation des avions de chasse soviétiques visant à perturber le pont aérien, soixante bombardiers stratégiques américains Boeing B-29 Superfortress sont déployés à compter de la mi-juillet 1948 sur des bases en Grande-Bretagne. Officiellement, ils n’emportent pas de bombes atomiques, mais le doute à cet égard est soigneusement entretenu.

En juillet 1948, les alliés occidentaux réussissent tout de même à transporter jusqu’à 2000 tonnes par jour vers Berlin. Mais une estimation plus précise des besoins, notamment en charbon, démontre la nécessité d’acheminer 4500 tonnes quotidiennement. Fin juillet, une réorganisation du pont aérien s’amorce donc sous le commandement unifié du  général américain William H. Tunner. Celui-ci possède une expérience précieuse en la matière puisque durant la guerre il organisa le titanesque pont aérien de l’Inde vers la Chine au-dessus des montagnes de l’Himalaya afin de soutenir les troupes chinoises combattant l’envahisseur japonais. Afin d’optimiser ses opérations, l’USAF retire tous ses C-47 du pont aérien et le nombre de ses C-54 est graduellement porté à plus de 300 appareils. Pour des charges très volumineuses, comme la machinerie et le matériel nécessaires à la construction des nouvelles pistes et d’une centrale électrique au charbon, l’USAF déploie également cinq Fairchild C-82 Packet de même qu’un Douglas C-74 Globemaster et un Boeing C-97 Stratofreighter.

Les capacités des aérodromes existants sont insuffisantes pour faire face à l’accroissement du nombre de vols. Deux pistes sont rapidement ajoutées à Tempelhof en juillet et août 1948. La nécessité d’un aéroport additionnel devient évidente et l’ancien champ de tir de Tegel dans le secteur français est choisi comme emplacement. Débuté à la fin juillet 1948, ce chantier est mené à bien en seulement trois mois grâce aux efforts combinés d’unités du génie françaises et américaines ainsi que de 19000 volontaires civils. Le premier avion s’y pose le 5 novembre 1948. Durant les travaux on constate la dangerosité de deux pylônes supportant les antennes soviétiques de Radio-Berlin présentes dans les couloirs aériens d’arrivée sur Tegel. Les Soviétiques font la sourde oreille aux demandes répétées de la France visant à déplacer ces pylônes pourtant implantés en zone française. Excédé, le commandement français décida de les faire sauter par un commando qui opéra de nuit.

Un meilleur contrôle aérien s’avérait nécessaire pour gérer l’accroissement rapide du nombre d’avions. Le service de radar situé à Tempelhof fut modernisé pour permettre un trafic aussi dense que possible. À cette fin, les trois couloirs aériens dont disposaient les Occidentaux sont utilisés en sens unique. Les vols vers Berlin-Ouest se faisant dans ceux situés au nord et au sud, tandis que celui du centre sert aux vols de retour. Chaque pilote n’a droit qu’à une seule tentative d’atterrissage. En cas d’échec, l’avion doit revenir avec la totalité de son chargement. Grâce à ce système, il est possible de faire atterrir un avion toutes les trois minutes. Le stationnement des avions au sol dans Berlin-Ouest est réduit à une demi-heure grâce aux milliers de volontaires allemands participant au déchargement. Un épais brouillard perturbe sérieusement le pont aérien en novembre et décembre 1948, mais avec le retour du soleil en janvier 1949 la fréquence de vols ne cesse d’augmenter. Au printemps, le rythme est poussé à un atterrissage par minute permettant d’atteindre le record de 12941 tonnes transportées le 16 avril 1949. Dépités, les Soviétiques lèvent le blocus le 12 mai 1949. Les Occidentaux maintiennent tout de même le pont aérien jusqu’au 30 septembre suivant afin de constituer des réserves.

Durant le blocus, 278228 vols sont effectués, dont 68% attribuables aux seuls avions américains. Ce sont plus de 2,2 millions de tonnes qui sont ainsi acheminées à Berlin-Ouest, dont 67 % constitué de charbon. Au total, 227 655 passagers sont également évacués de Berlin sur les vols de retour, la plupart étant des évacuations sanitaires. Alors que les Américains ont misé sur la simplification en utilisant quasi exclusivement leurs avions C-54 disponibles en grand nombre, les Britanniques ne peuvent contribuer qu’à hauteur de 23 % du tonnage total transporté dû à leur flotte hétéroclite de moindre capacité. La RAF dispose initialement que d’une cinquantaine de C-47 Dakota et d’une quarantaine de quadrimoteurs Avro York. À compter de novembre 1948, la RAF met à contribution ses nouveaux quadrimoteurs Handley Page H.P.67 Hastings qui entrent graduellement en service. Des hydravions Short S.26 Sunderland du Coastal Command sont également déployés pour transporter du charbon et du sel, jusqu’au gel à la mi-décembre 1948 de la rivière Havel et du lac Wannsee.

Pour soutenir son personnel exténué, la RAF appelle en renfort des pilotes d’Australie, du Canada, d’Afrique du Sud et de Nouvelle-Zélande. La RAF fait également appel à la sous-traitance civile. Les transporteurs privés participant au pont aérien alignent plusieurs types d’appareils pour le transport de produits pétroliers: Avro Lancastrian, Handley Page H.P.70 Halton (version transport du bombardier Halifax), Avro 688 Tudor et Consolidated B-24 Liberator. D’autres appareils sont utilisés pour du fret classique: Bristol 170 Freighter et Vickers VC.1 Viking.

Les Français, dont la plupart des avions de transport sont engagés à l’étranger dû aux insurrections en Indochine et à Madagascar, ne participent guère au pont aérien de Berlin. Initialement, ils ne disposent que de quatre Amiot AAC.1 Toucan qui seront rapidement remplacés par trois Douglas C-47 Skytrain. Durant le blocus, les Français effectuent au total 424 vols et transportent 856 tonnes. La Base aérienne 165 de l’armée de l’air française à Tegel sera toutefois grandement mise à contribution par les britanniques et américains.

Le pont aérien est finalement un grand succès. Toutefois, 40 aviateurs britanniques et 31 pilotes américains perdent la vie lors de cette opération. Un monument commémoratif sur lequel sont gravés leurs noms fut élevé à Tempelhof.

Fermé depuis 2008, cet aéroport fut reconverti en un immense parc public où se sont réunis en mai 2019 des dizaines de milliers de Berlinois pour commémorer le 70^ème anniversaire de la fin du blocus soviétique. Deux vétérans étaient sur place pour cette commémoration: un exemplaire de l’avion emblématique du pont aérien, le Douglas C-54 Skymaster, et un pilote américain âgé de 98 ans. L’ancien aviateur Gail Halvorsen qui pilotait ce type d’avion lors du pont aérien devint célèbre lorsqu’il eut l’idée de larguer en plein vol des friandises munies de petits parachutes aux enfants massés à l’approche des pistes d’atterrissage à Berlin. Cette initiative fit rapidement boule de neige auprès des autres équipages et les avions du pont aérien furent surnommés «Candy Bombers». Vêtu de son uniforme de l’époque, le nonagénaire fut chaudement applaudi lors de son allocution. Il est encore aujourd’hui un héros pour beaucoup de Berlinois qui le surnomment affectueusement «Tonton qui bat des ailes». Un terrain de base-ball  sur le site de l’ancien aéroport de Tempelhof porte d’ailleurs son nom.

Malgré le succès du pont aérien, les tensions entre les alliés de l’Ouest et l’URSS vont s’envenimer ce qui mena à la création en avril 1949 d’une alliance militaire qui deviendra l’OTAN. L’utilisation subséquente des corridors aériens entre l’Europe de l’Ouest et Berlin-Ouest n’était pas sans risques. Le 29 avril 1952 un appareil Douglas C-54 d’Air France effectuant une liaison entre Francfort et l’aéroport Tempelhof à Berlin est attaqué par deux chasseurs soviétiques MIG-15. Sévèrement endommagé, l’avion réussit à se poser avec seulement deux moteurs. Malgré les 89 impacts de projectiles soviétiques dénombrés sur l’avion, miraculeusement aucun décès n’est à déplorer parmi les 17 occupants. L’équipage d’un bombardier Avro Lincoln de la RAF en mission d’entraînement eut moins de chance le 12 mars 1953. L’avion fut intercepté par deux MIG-15 et abattu. Des civils allemands témoins de l’évènement ont rapporté que deux aviateurs britanniques ayant sauté en parachute furent mitraillés par les chasseurs soviétiques. Tous ont finalement péri. Cela n’empêchera les Occidentaux de continuer à utiliser ces corridors aériens jusqu’à la chute du mur de Berlin, l’effondrement de l’URSS et la réunification de l’Allemagne.

L’autre dimension du succès du pont aérien de Berlin fut le rapprochement entre Allemands et alliés occidentaux devenus leurs protecteurs face à l’URSS. Sous l’égide de l’OTAN, les moyens de défense de l’Europe seront renforcis et l’Allemagne de l’Ouest réarmée à compter du milieu des années 1950. Aussi, sous l’impulsion de la France et de l’Allemagne de l’Ouest, les prémisses de l’Union européenne furent lancées.