Il a toujours été le mal aimé de l’avionneur de Seattle, et c’est un peu normal puisqu’il ne provient pas de ses bureaux d’étude. Construit à seulement 156 exemplaires l’avion de ligne Boeing 717 va connaitre une difficile année puisque trois de ses quatre principaux utilisateurs actuels vont initier ou poursuivre son remplacement par des biréacteurs mono-couloirs de facture européenne. En tous cas cela ressemble au début de la fin pour cet avion mal connu de ce côté ci de l’Atlantique. Surtout c’est la preuve que la patte d’Airbus s’affirme dans le remplacement de ces avions d’ancienne génération.

Pour mémoire donc le 717 n’est pas un «vrai» Boeing. Avant de recevoir cette désignation il s’appelait en effet McDonnell-Douglas MD-95, et était donc la dernière évolution de la famille du MD-80 apparu à la toute fin des années 1970. Et dire que celle-ci fut un vrai succès international n’a rien d’une exagération. Dans les années 1980 et 1990 les avions de la famille (du MD-80 au MD-83 et MD-88) étaient partout, sous tous les cieux. Plus d’un millier d’exemplaires en fut produit, et beaucoup volent encore aujourd’hui.
Le MD-95 était donc, comme l’avion de combat F/A-18E/F Super Hornet dans la corbeille du mariage Boeing / McDonnell-Douglas. Sauf qu’à la différence de ce dernier le 717 a toujours été une sorte de boulet pour l’avionneur.

Il se vendait mal, d’autant plus que les commerciaux de Boeing peinaient à mettre en avant un avion qu’ils avaient pris l’habitude de descendre en flèche auprès des clients potentiels. Surtout il entrait en concurrence direct avec les Boeing 737-600 et 737-700 alors en plein boom commercial. Non définitivement ce Boeing 717 n’avait pas la côte et tombait au plus mauvais moment. Pourtant un total de 156 exemplaires a réussi à être vendu, uniquement à des compagnies aériennes. Même le Pentagone n’en a pas voulu, malgré le fait qu’il ait été proposé à l’US Navy au début des années 2000. Elle aussi lui préféra le Boeing 737NG sous la forme de l’actuel C-40A Clipper.

Donc en 2020 le Boeing 717 va connaitre une mauvaise passe. Et cela va commencer dans les toutes prochaines semaines avec Delta Air Lines, le principal utilisateur de l’avion. La compagnie américaine aligne actuellement 88 machines, sur les 91 commandés initialement. Et dès le milieu de l’hiver elle va commencer à recevoir ses premiers Airbus A220-300 commandés. Des avions euro-canadiens qui doivent lui permettre à l’horizon 2023 de totalement se séparer de ses ex-MD-95. Elle possède déjà une trentaine d’A220-100 qui a commencé ce remplacement, petit à petit.
Au sein de Delta Air Lines le Boeing 717-200 fut pourtant pendant quinze ans le porte-étendard des liaisons courts-courriers. Les temps changent.

Malheureusement pour Boeing ce transporteur n’est pas la seule compagnie américaine à commencer cette année le remplacement de ces avions par des appareils européens. Devant la hausse du trafic aérien vers son archipel Hawaiian Airlines a décidé de retirer progressivement du service ses vingt 717-200 au profit de dix-sept Airbus A321Neo disposant d’une capacité accrue. De 128 passagers actuellement elle passera dans quelques semaines à 189 passagers par aéronef. Un vrai plus pour les clients de cette compagnie américaine qui mise de plus en plus sur l’avionneur européen.

Initié en 2018 le remplacement des Boeing 717-200 de la compagnie espagnole à bas coût Volotea va s’accélérer en 2020 avec encore plus de livraison d’Airbus A319. Le seul transporteur européen à opérer sur l’avion américain ne devrait plus en posséder à l’horizon de la fin de l’année prochaine. Achetés de seconde main les 717 permirent à la compagnie de percer dans le ciel hispanique. Mais désormais ces avions fatiguent. Il faut dire qu’ils sillonnent quotidiennement l’Europe et le bassin méditerranéen.

Hormis quelques exemplaires privés utilisés ça et là à l’unité il ne va bientôt plus rester que la compagnie australienne Qantas Link pour encore exploiter le Boeing 717. Vingt avions assurent des dessertes intérieures pour le compte du groupe, et leur remplacement n’est pas à l’ordre du jour. En tous cas pas officiellement.

2020 ne sera donc pas une bonne année pour le 717 mais sans doute pas non plus pour Boeing puisque aucune de ces trois compagnies ne remplace ses avions par des 737 Max. Et le plus étonnant c’est que ces décisions ont été prise avant le scandale autour de cet avion. Donc déjà à l’époque les Airbus A220 et A319/A320/A321 étaient plus compétitifs. Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas !

Photo © Keypublishing

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4 COMMENTAIRES

  1. J’ai eu l’occasion de voler à quelques reprises sur des appareils Boeing 717 d’Hawaiian Airlines. C’est un avion régional particulièrement bien adapté aux courts vols entre les îles de l’archipel. Aux dernières nouvelles, Hawaiian Airlines était encore en réflexion sur l’éventuel successeur du B-717, l’A220 étant considéré de même que les E-Jets d’Embraer. Je suis donc étonné de lire qu’ils seront remplacés à compter de 2020. Je n’ai vu aucune annonce à cet effet. Je suis donc curieux de savoir d’où vient cette information.

      • Hawaiian Airlines a certes fait l’acquisition d’appareils A321neo, mais je crois que c’est surtout pour de longues liaisons vers le continent. Hawaiian Airlines ne fait aucune mention du remplacement de ses Boeing 717 qui assurent les courtes liaisons interîles. Si c’est le cas, c’est un secret bien gardé !

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