C’est un triste événement qui clôt l’année aéronautique 2020. Chronique d’une mort annoncée ou fin d’une belle aventure? C’est selon le point de vue. En décembre 2020, l’ultime exemplaire de l’avion de transport régional CRJ est sorti de la chaîne d’assemblage de Bombardier à Mirabel au Québec. Il s’agit du 1945ème CRJ produit depuis ses débuts. Ne reste que les derniers essais et contrôles de qualité avant que cet appareil CRJ900 soit livré au transporteur américain Delta.

L’idée du Canadair Regional Jet (CRJ) a germée avant l’acquisition de Canadair par Bombardier en 1986. C’est toutefois Bombardier qui a lancé le programme CRJ en 1989 et livré le premier appareil à Lufthansa en 1992 qui initia la révolution des jets de ligne régionaux.

Bombardier CRJ100
Bombardier CRJ200

Avec ses versions CRJ100 / CRJ200 (50 sièges), CRJ-700 (65 sièges), CRJ900 (76 sièges) et CRJ1000 (100 sièges), le CRJ fut un succès commercial dès son lancement. Au pic de la production en 2003, 200 appareils CRJ furent livrés pour seulement une quinzaine en 2020.

Bombardier CRJ700
Bombardier CRJ900
Bombardier CRJ1000

Le succès initial du CRJ incita Embraer à lancer son propre ERJ entré en service en 1997. La rivalité Bombardier/Embraer venait de naître et la compétition fut féroce par la suite. En réponse aux ERJ, Bombardier lança la gamme des modèles CRJ700/900/1000 de plus grande taille. Embraer répliqua avec sa toute nouvelle famille de E-Jets à la cabine plus spacieuse. Avec ses avions E170 et E190, Embraer venait de lancer à son tour une autre révolution dans le monde des jets régionaux.

Embraer ERJ135
Embraer E190

Avec l’évolution de la demande vers des avions de transport régional de plus grande taille, l’avenir du CRJ s’assombrissait et Bombardier lança l’ambitieux programme CSeries pour reprendre l’initiative. Plus gros et plus efficace que les E-Jets, le développement du CSeries fut un succès technologique indéniable, mais constitua un gouffre financier. La dette accumulée et le conflit Boeing/Bombardier firent en sorte que l’avionneur canadien fut contraint de s’associer à Airbus pour assurer la survie du CSeries, renommé A220.

Quant au programme CRJ dont les jours étaient déjà comptés, il fut cédé en 2018 à Mitsubishi surtout intéressé aux centres de service situés à Mirabel, à Toronto et aux États-Unis. La multinationale japonaise souhaitait ainsi se donner une assise solide en Amérique pour le SpaceJet (initialement MRJ), son propre avion régional en développement depuis une dizaine d’années. Paradoxalement, Mitsubishi annonçait en novembre 2020 la suspension du programme SpaceJet face à ses ventes anémiques. Reste donc pour Mitsubishi les services après vente du CRJ, dont les contrats de maintenance et de modernisation des appareils en service.

Mitsubishi SpaceJet

À défaut de posséder son propre bizjet, le CRJ est ce qui s’en approche le plus. Personnellement, j’ai toujours aimé voler à bord de ces petits jets régionaux qui par analogie donnent l’impression de filer en voiture sport plutôt qu’en autocar pour les avions de ligne plus gros. Heureusement, les avions CRJ ne sont pas près de disparaître du ciel puisque plus de 1000 exemplaires continuent à voler à ce jour, dont les plus récents ont une espérance de vie d’au moins deux décennies.

La chaîne de montage du CRJ à Mirabel est déjà en train d’être démantelée. L’espace sera bientôt récupéré par Airbus Canada en prévision de la monté en cadence de l’assemblage des A220. Comble de l’ironie, Delta réceptionnera sous peu l’ultime Bombardier CRJ alors qu’il fut le premier client nord-américain à aligner des appareils Bombardier CSeries.

Bombardier CSeries 100 / A220-100
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1 COMMENTAIRE

  1. Super article Marcel.
    Pour apporter ma pierre à l’édifice je dirais que ma carcasse d’1m97 pour 120 kilos a toujours préféré le CRJ100/200 à l’ERJ145. Même si l’avion canadien n’est pas super confortable il laisse tout de même moins l’impression de sortir du tambour d’une machine à laver que son homologue brésilien. Après très honnêtement pour les vols intérieurs français à mon sens rien ne remplacera jamais l’A319, et cela sans aucun chauvinisme européen !

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