Si on excepte les avions de ligne type ACJ et BBJ le marché des jets d’affaire très hauts de gamme demeure encore aujourd’hui la chasse gardée de Bombardier Aviation, Dassault Aviation, et Gulfstream Aerospace. Or ce lundi 23 mai 2022 l’avionneur canadien a frappé très fort en présentant à Genève son futur Global 8000. L’avion devrait devenir l’appareil commercial le plus rapide disponible sur le marché lors de sa certification de type attendue pour 2025. Un argument de poids pour un avion qui pourrait devenir maître sur son segment.

Alors dans le cas du Bombardier Global 8000 il faut savoir raison garder. Contrairement à ce que hier certains médias généralistes peu regardants sur la réalité technologique ont pu affirmer l’avion canadien ne sera pas supersonique. Il sera par contre l’avion construit en série le plus rapide dans les vitesses en haut subsonique. Il est annoncé à Mach 0.94, soit légèrement supérieure aux Mach 0.925 et Mach 0.9 des, respectivement, Dassault Aviation Falcon 10X et Gulfstream Aerospace G.800.
Pour mémoire rappelons que chacun de ces trois avions sont actuellement à des niveaux assez différents de leurs développements et qu’aucun ne sera opérationnel avant au moins deux ans et demi. C’est donc du futur proche de l’aviation d’affaire très haut de gamme que l’on parle ici.

Dérivé directement du Global 7500, lui même issu du succès planétaire du Global Express, le Global 8000 prévoit un rayon d’action 8000 miles nautiques, soit 14816 kilomètres exactement. D’où le nom qu’il porte. Cette distance est là encore à comparer avec celles des Dassault Aviation Falcon 10X et Gulfstream G.800 qui sont respectivement de 7500 et 8000 miles nautiques. L’avion français est donc sur ce coup là légèrement en dessous de ses deux concurrents nord-américains. À la grosse différence de ses deux concurrents le Bombardier Global 8000 ne fera pas appel au turbofan de nouvelle génération Rolls-Royce Pearl mais à son équivalent américain : le General Electric Passport.

Alors évidemment à l’EBACE de Genève ce lundi une petite phrase d’Eric Martel, PDG de Bombardier Aviation a retenu toutes les attentions. Il a déclaré que le Bombardier 8000 sera : «l’avion civil le plus rapide depuis le Concorde». Forcément il n’en fallait pas plus pour échauffer les esprits et affûter les contre-arguments. Pourtant sur le papier il a raison.
Pour autant la comparaison s’arrêtera là car rappelons que feu l’avion de ligne franco-britannique était de capable de demeurer bisonique en vitesse de croisière quand le Global 8000 ne sera que hautement subsonique. C’est là une très grosse différence et pas uniquement sémantique. Pourtant Eric Martel a toutes les raisons d’être satisfait : il a non seulement relancer son Global 8000 mais en outre il a redonner un peu d’éclat à un EBACE assez terne depuis quelques années.
Dernier point important le patron de Bombardier Aviation a laissé sous-entendre que l’avion sera en partie écoresponsable, un terme très à la mode en ce moment, puisqu’il incorporera des éléments de production avec réduction carbonée et un carburant dit durable. Nous aurons l’occasion de revenir sur ce point si particulier dans les prochains mois.

En tous cas chapeau bas pour nos amis canadiens qui semblent clairement vouloir damer le pion à leurs concurrents américains et français. Et ils ont cette fois un argument massue sur un segment où le moindre petit élément en plus permet de gagner des parts de marché. Et la vitesse n’est pas des moindres à ce niveau.

Vue d’artiste © Bombardier Aviation.

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10 COMMENTAIRES

  1. La bataille s’annonce rude en effet
    Les performances max ne font pas tout car contrairement à la citation « Qui peut le plus peut le moins », un avion de ce gabarit chargé à bloc pour de longs voyages a de grand chance de devoir vider une grande partie de ses réservoirs pour pouvoir atterrir s’il n’était pas conçu au départ pour cela.
    Pourquoi ce besoin? Un avion d’affaires est souvent utilisé pour effectuer plusieurs voyages dans une même journée, ou par ex. une réunion dans un lieu proche suivi d’un long voyage, ce dont les Falcon actuels et futurs doivent être capables de faire car faisant partie du cahier des charges, c’est pour cela que les Falcon sont certifiés à l’atterrissage avec une masse max assez proche de celle au décollage, un peu de ce côté omnirôle de leurs collègues militaires!
    Autre atout lié à cette souplesse que doivent posséder les bizjets est l’accès à des aéroports entourés de relief (Hong-Kong) ou dont le survol à basses altitudes du voisinage doit être limité pour cause de bruits (Heathrow), l’avion doit faire sa descente à grandes pentes et atterrir le plus court possible

    • ils pinaillent: oui assurément. les différences de vitesse max sont de l’ordre de 2% donc une minute de moins par heure et de toute façon , il est pas possible de volé a vitesse max tout le temps. Entre la vitesse de croisiere, les conditions atmosphérique et les paramètres d’optimisation du vol, les différences sont beaucoup moins net.
      C’est pas un peu ridicule: oui et non . la communication autour de se gain de vitesse aussi faible n’est pas ridicule, c’est un argument commercial. on est sur un marché de luxe donc qui touche très vite a irrationnel, donc on doit dire qu’on est PLUS que les autres , plus beau , plus confortable, plus grand, plus rapide et aussi plus cher. Même être plus cher c’est un argument car c’est un signe exterieur de puissance, si vous etes sur le point de signé un contrat , vous aurais plus de chance le le signé en arrivant en global 8000 qu’en global 7500. donc se qui est ridicule c’est pas l’argument, c’est le marché de l’aviation d’affaire

  2. Je pense que le client de ce type d’avion est plus sensible à la taille et au confort de la cabine plutôt qu’à une différence de 0.02 ou 0.03 mach en vitesse de croisière… Et sur ce point là le Falcon 10X a vraisemblablement une longueur d’avance sur tous les concurrents.

    • Hormis un chauvinisme bien français je ne vois pas ce qui vous permet de prétendre que le Falcon 10X serait en avance sur ses concurrents américains et canadiens.

      • Tout simplement les dimensions de la cabine : il est plus haut et plus large ce qui est objectivement plus confortable.
        Si Dassault tient ses promesses il sera aussi moins bruyant et avec l’altitude cabine la plus agréable.
        Par ailleurs il faut attendre de voir ce que seront les performances réelles de ces avions lorsqu’ils seront testés.
        Je pense que chez Dassault on est confiant car le 10X est un tout nouvel avion à la pointe de la technologie.
        Alors que le Global 8000 est simplement le 7500 rebadgé en 8000 avec plus de carburant et la version + du moteur.
        Entendons nous bien, cela fera un excellent avion, mais il s’agit surtout d’une réponse commerciale, pas tellement un nouvel avion.

  3. Vu le niveau des ventes de Falcon, on peu douter que ces avions soient supérieurs à leurs concurrents. Peut être que le passage à 2 moteurs sur toute la gamme va enfin débloquer quelques ventes supplémentaires. Dassault a frappé le premier en annonçant le 10X, au final les concurrents annoncent mieux dans tous les domaines. Et un Fal on est semble-t-il un peu plus cher que ces concurrents. Ça fait bcp de point négatifs. Je ne peux pas juger du confort de pilotage et du coût dexploitation et je ne sais pas si ces critères sont déterminants.

    • Dassault a fait une erreur stratégique énorme au début des années 2000 en renonçant à développer un Falcon long courrier, ils pensaient que la clientèle serait trop petite pour des avions si chers.
      Puis ils ont connus une véritable débâcle avec le 5X à cause de Safran qui n’a pas su obtenir la certification de leur nouveau moteur.
      Cela les a plombé et empêché d’avancer sur les autres modèles correctement.
      Ils ont finis par faire le 6X à la place du 5X.
      Puis ont annoncé dans la foulée le 10X pour réparer l’erreur stratégique devenue patente.
      Le 6X est en test et va sortir, le 10x va démarrer sa construction.
      Les deux ont déjà un bon carnet de commandes.
      Bref après avoir galérer du fait d’erreur d’analyse du marché et de problèmes techniques, Dassault est désormais en phase de reconquête.
      Les annonces de ses concurrents juste après celle du 10X en sont la preuve.
      Maintenant beaucoup de terrains perdu est à reprendre face à deux constructeurs très solides qui ont des bons produits et sont réactifs.
      Il faudra que le 6X et le 10X soient excellents et en mettent pleins les mirettes lors de leurs test.

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