Latécoère 631

Avant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des avions de ligne à long rayon d’action étaient des hydravions. Le facteur déterminant était le manque de longues pistes d’atterrissage nécessaires aux gros avions terrestres, contrairement à la disponibilité de grands plans d’eau adaptés aux opérations des hydravions. Aussi, le fait qu’un hydravion obligé de se poser en survolant la mer aurait de meilleures chances de survie, constituait un argument supplémentaire. Conséquemment, dans les années 1930, de nombreux hydravions de ligne de grande taille furent développés. Mentionnons les Dornier Do X en Allemagne, Martin M-130, Sikorsky S-42 et Boeing 314 aux États-Unis, ainsi que le Short S.23 au Royaume-Uni. Ce fut l’âge d’or des Clippers volants, comme surnommés en Amérique.

La France ne fut pas en reste avec la mise en service du Latécoère 521 en 1935. Mais déjà, les autorités françaises envisageaient un avion de ligne encore plus ambitieux. En 1936, le ministère français de l’Aviation jeta les bases d’un programme de liaisons aériennes sans escales vers l’Amérique, en survolant l’Atlantique Nord. Très ambitieux pour l’époque, le cahier  des charges exigeait la capacité de transporter au moins quarante passagers sur une distance de 6000 kilomètres, face à un vent contraire de 60 km/h. Trois avionneurs répondirent à cet appel en proposant le Sud-Est SE.200 Amphitrite, le Potez-CAMS 161 et le Latécoère 631. Seul ce dernier connût une carrière commerciale, les autres ne dépassant guère le stade de prototypes.

Imposant hydravion à aile haute entièrement métallique, à l’exception des gouvernes entoilées, le Laté 631 était doté d’un élégant empennage en V, ainsi que de flotteurs stabilisateurs rétractables dans les nacelles des moteurs extérieurs afin de réduire la traînée. Ces deux caractéristiques étaient empruntées au bombardier de patrouille maritime Latécoère 611. Suite à la présentation de son concept, la Société Industrielle d’Aviation Latécoère reçut une commande de prototype et débuta des essais en soufflerie en 1937. Le déclenchement de la guerre en 1939 ralentit toutefois les travaux, et le premier prototype ne sera achevé qu’en 1941. À l’origine, des moteurs radiaux Gnôme Rhône 18P de 1 500 ch avaient été choisis pour motoriser le Laté 631. Cependant, la disponibilité de ces moteurs étant incertaine, on opta pour des moteurs Wright R-2600 Twin Cyclone de 1 600 ch. L’hydravion fut fabriqué à Toulouse, mais comme sa base d’attache devait se trouver à Biscarrosse, il y fut transporté en pièces détachées pour y être assemblé. Le 4 novembre 1942, le premier Laté 631 effectua son vol inaugural. À ce moment-là, la France était entièrement occupée par les troupes allemandes et la Luftwaffe réquisitionna l’appareil qui fut convoyé au lac de Constance pour des essais complémentaires. Aux marquages de la Luftwaffe, l’unique Laté 631 fut détruit le 17 avril 1944, lors d’une attaque menée par deux appareils De Havilland Mosquito de la RAF. Durant ce même raid, le prototype du Sud-Est SE.200 fut également ravagé.

Tout juste avant l’occupation de la zone libre par les Allemands, les composantes d’un second prototype prêt à l’assemblage final, furent dissimulés dans les forêts environnantes avec l’aide de la Résistance française. Après la libération de la France, tous ces éléments furent expédiés à Biscarrosse, où l’avion fut finalement assemblé. Début mars 1945, le second prototype, propulsé par six moteurs Wright Cyclone GR 2600-A5B de 1600 ch, effectua son vol inaugural. Véritable symbole d’une fierté nationale retrouvée, ce nouveau Laté 631 entreprit, en octobre 1945, un vol de démonstration vers l’Amérique du Sud. Après une escale à Port-Étienne (aujourd’hui Nouadhibou) en Mauritanie, l’hydravion atterrit à Rio de Janeiro. Cependant, le 31 octobre, lors d’un vol le long des côtes uruguayennes entre Rio de Janeiro et Buenos Aires, un grave accident se produisit. Un fragment de pale d’hélice du moteur n°2 céda et entraîna la perte du moteur n°3 ainsi qu’une perforation de la coque de l’appareil en poursuivant sa course. Les débris tuèrent un journaliste brésilien et un Français à bord. Les pilotes réussirent tout de même à poser l’appareil à Laguna Rocha, en Uruguay. Après les réparations nécessaires, l’appareil pût regagner la France.

Auparavant, neuf autres exemplaires du Laté 631 avaient été commandés, dont quatre destinés à Air France. Ces appareils desservirent la ligne antillaise de la compagnie: Biscarrosse (où les passagers arrivaient par train) – Port-Étienne, en Mauritanie – Fort-de-France, en Martinique. Cette ligne fut inaugurée le 5 juillet 1947. Véritable petit paquebot volant, les Laté 631 d’Air France pouvaient transporter jusqu’à 46 passagers et 14 membres d’équipage, ainsi qu’une charge utile aditionelle de 4700 kg. L’aménagement luxueux de la cabine passagers, longue de 35 mètres et large de 4 mètres, offrait un bar spacieux, un fumoir, des cabines convertibles à deux ou quatre couchettes séparées, des toilettes, deux salles à manger et une cuisine capable de préparer des repas chauds. Également spacieuse, la cabine de pilotage situé au pont supérieur comprenait une aire de repos. Ces vols commerciaux étaient évidemment l’apanage d’une riche clientèle.

L’année 1948 va toutefois s’avérer désastreuse pour l’hydravion géant. Le 21 février 1948, lors d’une tempête de neige, un appareil en convoyage s’abîme dans la Manche au large des îles Saint-Marcouf. Les huit membres d’équipage, ainsi que les onze passagers, périrent lors de cet accident. Lors d’une liaison régulière d’Air France le 1 août de la même année, un autre Laté 631 fut inexplicablement perdu au-dessus de l’Atlantique. Des débris de l’hydravion furent retrouvés à plus de 1900 km au large de la Mauritanie, mais aucune trace des 52 occupants disparus. Suite à cette tragédie, la carrière des Laté 631 prit fin chez Air France.

Après des modifications apportées à certains appareils, ceux-ci volèrent aux couleurs de la SEMAF / France-Hydro, comme avions cargo. Ils furent notamment utilisés pour le transport entre la France et l’Afrique subsaharienne, ainsi que l’Indochine. Mais la malchance continua de s’acharner. Le 28 mars 1950, lors d’un vol d’essais, un autre Laté 631 perdit un élément de son aile droite et, devenu incontrôlable, s’abîma en mer à environ un kilomètre du Cap Ferret, tuant sur le coup les douze personnes à bord. Enfin, le 10 septembre 1955, le dernier Laté 631 encore en service, qui effectuait un vol entre le lac Léré et Douala au Cameroun, a rencontré des orages et de fortes turbulences, provoquant la rupture d’une aile. Devenu incontrôlable, l’appareil a piqué du nez et s’est écrasé, tuant sur le coup les seize personnes à bord.

Dans les années 1940, le Latécoère 631 était le plus grand hydravion au monde, surpassant même le majestueux Martin JRM Mars, si on fait abstraction du Hughes H-4 Hercules qui ne réussit qu’à voler péniblement juste au-dessus des vagues pendant une brève minute. Ce titre lui sera ravi en 1952 par le Saunders-Roe SR.45 Princess qui n’entra jamais en service.

Dès le début de la carrière commerciale du Laté 631, retardée inopinément par la guerre, les compagnies aériennes n’étaient plus impressionnées par ces gigantesques hydravions aux cabines non-pressurisées. La guerre avait entraîné la prolifération de bombardiers lourds et des bases aériennes nécessaires pour les accueillir. De ce fait, une fois les hostilités terminées, les aéroports disponibles pour les gros avions de ligne terrestres ne manquaient pas. Les quadrimoteurs Lockheed Constellation, ainsi que Douglas DC-6 et DC-7, profiteront rapidement de ce nouveau contexte pour démocratiser quelque peu les vols long courrier. Le sort du majestueux Latécoère 631 était conséquemment déjà scellé dès le début de sa production.

Sur les onze Laté 631 construits, seulement une poignée auront une brève utilisation commerciale. Les autres n’effectueront que des campagnes d’essais et de mise au point. L’assemblage du dernier d’entre eux ne sera même pas achevé. Les appareils survivants seront tous mis à la ferraille en 1956, aucun n’étant conservé pour la postérité. En 1961, les restes du Laté 631-01 et du prototype SE.200 furent remontés du lac de Constance par une équipe de récupération, puis mis au rebut. Une bien triste fin pour cette vedette de l’hydraviation française qui, n’eût été de la guerre, aurait sans doute connu une carrière plus brillante.