Boeing XB-15 / XC-105

L’entre-deux-guerres fut une époque charnière pour l’industrie aéronautique américaine. Elle lui permit de se développer, notamment au niveau de sa branche militaire. Dès le début des années 1930 l’US Army Air Corps avait su s’émanciper des industriels britanniques, français, et italiens grâce aux travaux de ses propres avionneurs. Des programmes furent lancés tous azimuts, certains parfaitement académiques et d’autres beaucoup plus ambitieux à l’image de celui d’un bombardier lourd à très long rayon d’action qui donna naissance au prototype Boeing XB-15 connu par la suite comme avion de transport de fret XC-105.

C’est en 1933 que l’US Army Air Corps lança un programme visant à la dotation d’un bombardier lourd à très long rayon d’action capable de couvrir 5000 miles, soit un peu moins de 8050 kilomètres. La charge offensive demandée était alors de 12 000 livres, soit environ 5400 kilogrammes de bombes. Des mitrailleuses en nacelles et sabord (façon gundoor) étaient également requises. Trois avionneurs y répondirent : Boeing, Douglas, et Sikorsky. Chacun se vit attribué une désignation : XBLR-1 pour le premier, XBLR-2 pour le second, et enfin pour le dernier XBLR-3.

Chez Boeing le XBLR-1 était connu sous la désignation maison de Model 294. Dès sa conception l’avion était novateur et rompait clairement avec le précédent bombardier conçu dans ses bureaux d’études : l’Y1B-9 Death Angel.
Le Model 294 se présentait sous la forme d’un grand quadrimoteur à aile médiane et train d’atterrissage classique rétractable. Construit intégralement en métal il était animé par quatre Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp à quatorze cylindres en étoile d’une puissance nominale de 1000 chevaux et entraînant chacun une hélice tripale également en métal. Son armement se composait de six mitrailleuses mobiles Browning en positions dorsale, nasales, et latérales, trois de calibre 7.62 millimètres et les trois autres de 12.7 millimètres.

Quand il réalisa son premier vol le 15 octobre 1937 le programme avait déjà subi quelques revers. Sikorsky avait jeté l’éponge avant même l’assemblage de son prototype et la désignation XBLR-1 avait été remplacée par celle de XB-15. Son concurrent chez Douglas était devenu XB-19 et avait pris un retard considérable.
En fait plus il avançait et plus le programme de bombardiers lourds à très long rayon d’action semblait promis… à l’échec. Pourtant les essais se poursuivirent même après que l’Europe ait commencé à se déchirer dans cette Seconde Guerre mondiale dont l’Amérique neutre était exclue. Au printemps 1940 des tests de bombardement eurent lieu au Panama et révélèrent que le Boeing XB-15 n’était pas adapté aux frappes à haute altitude. Il était trop lent car trop faiblement motorisé. Il fut également testé dans le golfe du Mexique comme avion de lutte anti-sous-marine mais sans le moindre succès.
L’avion fut rapatrié au Texas, à Duncan Field près de San Antonio où il fut officiellement désaffecté. Son histoire aurait alors dû s’arrêter là.

La guerre en décida autrement. Malgré les réquisitions d’avions civils l’US Army Air Force manquait cruellement d’avions de transport militaire, et notamment d’avions cargos.
Un officier de l’état-major proposa alors de remettre en état de vol le XB-15 et de l’adapter à cette mission. L’armement fut déposé, la soute à bombes transformée en soute à marchandises, des banquettes amovibles permettant l’accueil de vingt-deux passagers dans le confort le plus sommaire furent installées, et un système interne de levage de charges se vit fixé. Son schéma de camouflage fut modifié passant du gris métal à la fameuse peinture standard dite olive drab.
Dans cette nouvelle configuration le prototype de bombardier devint un avion unique de transport comme XC-105.

Ironie de l’Histoire c’est de nouveau autour du canal de Panama et de la zone golfe du Mexique Caraïbes que le Boeing XC-105 réalisa la majorité de ses missions entre juin 1943 et décembre 1944. C’est le 20th Troop Carrier Squadron de l’US Army Air Force qui le mettait en œuvre, une unité volant alors également sur bimoteurs Douglas C-39 et C-47.
En dix-huit mois de service actif le XC-105, affectueusement surnommé «Grandpappy» par ses équipages tant il grinçait de partout, transporta près de 5200 passagers, un peu plus de 200 tonnes de fret dont 42 de courriers divers. Il dut sa fin de carrière à un atterrissage raté suivi d’une sortie de piste à Albrook Field près du canal de Panama. Zone marécageuse elle absorba peu à peu le grand quadrimoteur qui en janvier 1945 fut officiellement déclaré retiré du service.

Il fallut attendre l’été 1997 et la dépollution par l’US Air Force d’Albrook AFB, avant restitution au Panama, pour désenvaser les derniers restes du Boeing XC-105. Malheureusement aucun élément ne fut préservé et tout se vit envoyer à la benne. Ainsi s’achevait l’aventure de celui que beaucoup considèrent comme le premier véritable bombardier stratégique américain. Et ce même s’il s’agissait d’un avion profondément raté en raison d’une motorisation totalement inadaptée.
L’histoire retient de lui qu’il fut lors de son premier vol à l’automne 1937 le plus gros avion militaire américain jamais construit.