Martin M-130

Au début des années 1930, Juan Trippe le président de la Pan American World Airways (Pan Am) nourrissait de grandes ambitions. Il recherchait un avion capable de traverser les océans et d’instaurer des liaisons inter-continentales régulières. L’autonomie anticipée des avions terrestres les plus évolués alors en développement, soit les Boeing 247 et Douglas DC-2 était nettement insuffisante pour répondre à ce défi. Pour effectuer des vols long courrier au-dessus des océans, les hydravions semblaient alors la meilleure solution. La Pan Am opérait déjà de tels aéronefs pour ses liaisons dans les Caraïbes et en Amérique latine, notamment avec le Sikorsky S-40. Il fit donc appel aux avionneurs américains pour concevoir un hydravion transocéanique, mais seuls deux d’entre-eux acceptèrent de relever le défi.

Sikorsky Aircraft se lança dans le développement du S-42, fort de l’expérience des hydravions précédemment développés par l’entreprise. Ayant uniquement produit des avions militaires jusque-là et voulant élargir ses activités vers le civil, la Glenn L. Martin Aircraft Company répondit également à l’appel de la Pan Am. Au-delà du défi titanesque de répondre aux exigences fort ambitieuses de Juan Trippe, l’entreprise n’avait jusque-là jamais conçu d’hydravion. Sa seule expérience dans ce domaine était celle de sous-traitant pour l’assemblage d’hydravions de patrouille maritime Naval Aircraft Factory PN. Partant d’une page blanche, Martin Aircraft conçut un appareil fort innovant, mais livré avec plus d’un an de retard et un coût presque du double de celui de Sikorsky. Fort élégant, le M-130 possédait toutefois la vitesse, la taille et l’autonomie nécessaires pour transporter courrier et passagers à travers le Pacifique et l’Atlantique, ce que ne pouvait faire le S-42.

Faisant largement appel à l’aluminium, tant pour sa structure que pour son recouvrement, le M-130 pouvait transporter jusqu’à 46 passagers en configuration de jour, mais dans son service de nuit plus typique il offrait des couchages pour 18 passagers. Avec un compartiment salle à manger/salon de seize places situé au milieu du fuselage, les compartiments passagers, de part et d’autre, étaient aménagés avec de larges sièges confortables et convertibles en couchettes. L’une des caractéristiques novatrices du M-130 résidait dans l’utilisation de flotteurs latéraux (ou ailes marines) fixés au fuselage, contrairement aux flotteurs classiques montés sur les ailes. Ces flotteurs latéraux furent inventés par Claude Dornier, dont la première application remonte aux années 1920, notamment sur le Do 16 Wal.  Outre leur rôle stabilisateur sur l’eau, ces flotteurs latéraux en forme d’ailes assuraient une portance aérodynamique en vol, protégeaient l’empennage des embruns au décollage et à l’atterrissage, et faisait également office de réservoirs de carburant. Côté motorisation, Martin Aircraft choisit le tout nouveau et puissant moteur en étoile de quatorze cylindres Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Le premier vol d’essai du M-130 se déroula en décembre 1934. Baptisé China Clipper, le premier M-130 fut livré à la Pan Am le 9 octobre 1935. Un peu plus d’un mois plus tard, le 22 novembre 1935, le China Clipper quitta San Francisco pour effectuer le premier vol postal trans-pacifique de l’histoire. L’appareil quitta San Francisco à destination d’Honolulu, à Hawaï. Après une nuit à quai, il repartit tôt et atteignit l’île de Midway dans l’après-midi. De là, l’équipage se rendit à l’île de Wake, puis à Guam, avant d’arriver finalement à Manille au Philippines le soir du 29 novembre. Il est à noter que les escales s’effectuèrent uniquement sur des territoires contrôlés par le États-Unis, un trajet préalablement validé par des vols de reconnaissance effectués grâce à un S-42 modifié à cette fin. Il n’y avait aucun passager à bord de ce premier vol postal, la cargaison contenait plus de 111000 enveloppes pour un poids d’environ 900 kg, ce qui en fit le plus important envoi de courrier jamais transporté par avion. Un voyage de quelques jours entre la côte ouest américaine et l’Asie de l’Est constituait une avancée majeure, car un paquebot nécessitait une vingtaine de jours pour effectuer le même trajet. Après ce vol inaugural, les avions jumeaux du China Clipper, soit le Philippine Clipper et le Hawaii Clipper, transportèrent aussi courrier et marchandises à travers le Pacifique. Ce n’est qu’en 1936 que la mise en place d’infrastructures hôtelières, de restauration, d’amarrage et de soutien technique furent complétées aux escales intermédiaires, notamment sur les îles quasi inhabitées de Wake et de Midway. Le 7 octobre 1936, le China Clipper quitta San Francisco à destination de Manille, pour un premier vol trans-pacifique avec des passagers pour la plupart journalistes voulant immortaliser ce vol historique. Au début de cette liaison régulière, un appareil S-42 assurait la dernière étape de Manille à Hong Kong, mais il fut remplacé à compter de 1938 par le M-130. Martin Aircraft avait initialement nommé le M-130 Martin Ocean Transport, mais pour le public, ils étaient des China Clippers, un nom qui est devenu par la suite un terme générique pour tous les grands hydravions de la Pan Am.

À la grande déception de Glenn Martin, Pan Am ne commanda aucun autre M-130, et son entreprise subit une perte financière importante en ne vendant que trois exemplaires de l’avion révolutionnaire que sa société avait développé. Les performances du M-130, bien que nettement supérieures à celles de tous les avions précédents, représentaient encore un obstacle à la rentabilité des vols passagers. La quantité de carburant nécessaire pour relier la Californie à Hawaï empêchait Pan Am d’embarquer plus de dix passagers pour cette étape la plus longue. Par ailleurs, bien que beaucoup plus confortable et rapide que n’importe quel autre avion long-courrier de l’époque, le M-130 était néanmoins bruyant et exigu pour des vols aussi longs. Conséquemment, il fut rapidement déclassé par le Boeing 314, plus puissant et confortable, apparu en 1938 sous les couleurs de la Pan Am.

La carrière des M-130 fut de courte durée. Le Hawaii Clipper a mystérieusement disparu entre Guam et Manille en juillet 1938, entraînant la mort des neuf membres d’équipage et de six passagers. Diverses hypothèses ont circulé au fil des ans. La plus rocambolesque est celle à l’effet que le Hawaii Clipper fut victime du premier piratage aérien de l’histoire. Des agents secrets japonais se seraient introduits à bord du vol 229 de la Pan Am et détournèrent l’avion vers une île où des complices les attendaient. La motivation des pirates de l’air était la présence de 3 millions de dollars (équivalent à 70 millions aujourd’hui), transportés par un passager sino-américain et destinés à Tchang Kaï-chek pour soutenir les troupes nationalistes chinoises luttant contre l’invasion japonaise. Une autre hypothèse plus vraisemblable, est que compte tenu des conditions météorologiques au moment de la dernière transmission radio brusquement interrompue, le Hawaii Clipper aurait été touché par la foudre, ce qui a mené à sa perte. Il faut rappeler qu’à l’époque, les aéronefs étaient moins bien protégés contre une telle éventualité que ceux d’aujourd’hui. Malgré des recherches intensives, aucune trace du Hawaii Clipper ne fut retrouvée.

Le 7 décembre 1941, l’équipage du Philippine Clipper qui effectuait un vol de routine vers Manille reçut le message de faire demi-tour car Pearl Harbor venait d’être attaqué par les forces aéronavales japonaises. À quai sur l’île de Wake, sur le chemin du retour, le Philippine Clipper  fut criblé de balles par un chasseur japonais et les installations de la Pan Am détruites par un bombardement le 8 décembre 1941. Neuf employés de la compagnie furent tués lors de cette attaque et les survivants embarquèrent à bord du Philippine Clipper endommagé qui réussit tout de même à retourner à Honolulu. Les deux appareils M-130 survivants furent réquisitionnés par l’US Navy en 1942 pour des missions de transport. Il ne reçurent  pas de désignation militaire et conservèrent  leurs équipages de la Pan Am. Leur immatriculation civile leur permettait de continuer à utiliser des ports dans les pays neutres. En janvier 1943, le Philippine Clipper s’écrasa à flanc de colline en Californie dû à des conditions météo exécrables. Les passagers à bord étaient tous des officiers de l’US Navy. Parmi les dix-huit victimes, se trouvait le contre-amiral Robert H. English, commandant de la flotte sous-marine du Pacifique.

En janvier 1945, le China Clipper quitta Miami pour un vol à destination de Léopoldville au Congo. L’itinéraire prévu passait par le Brésil avant de traverser l’Atlantique Sud. Lors de la première escale, l’appareil rata son amerrissage à Porto Rico et se disloqua, tuant sur le coup les vingt trois personnes à bord.

Pour la population américaine accablée par la Grande Dépression des années 1930, l’élégant Clipper M-130 de Martin évoquait l’Orient exotique et l’aventure. C’était un aéronef de rêve, conçu, construit et piloté par des Américains, une grande source de fierté nationale. Malgré le destin tragique de cet avion légendaire, le M-130 a inauguré l’ère des vols transocéaniques à l’époque des Clippers volants. Bien qu’économiquement désastreuse pour Martin, l’entreprise en retira un grand prestige.  Aussi, l’expérience acquise avec le M-130 fut fort précieuse pour le développement des futurs hydravions de l’entreprise, soit le lucratif Martin PBM Mariner et l’imposant JRM Mars.