Si ma mémoire ne me fait pas totalement défaut l’été 1997 fut assez chaud et ensoleillé en France. Pourtant pour bon nombre de passionnés d’aviation il commença dans la tristesse et la grisaille, celle de voir disparaitre un avion véritablement légendaire. C’est en effet en juin de cette année là que l’Armée de l’Air mit fin à la carrière du Fouga Magister, son plus célèbre avion d’entraînement. Celui-là même qui porta la livrée tricolore de la Patrouille de France de 1964 à 1981.
Car le Fouga Magister c’est un peu ça. Il est à l’aviation militaire d’après-guerre ce que la Ford Mustang 1967 est à l’automobile, le Riva au bateau à moteur, et Carmen à la musique populaire : une référence incontestable, une réussite totale, un must ! Au cas où vous ne l’auriez pas compris oui j’aime ce petit avion, profondément, assidument, passionnément !
En juin 1997 quand le Fouga Magister quitta le devant de la scène l’Armée de l’Air ne ressemblait pas à ce qu’elle est aujourd’hui. Le Dassault Mirage 2000 était encore l’avion de combat le plus moderne en service, les pilotes de chasse français volaient toujours sur Dassault Mirage F1C et SEPECAT Jaguar A, les Morane-Saulnier MS.760 Paris et Nord N-262 Frégate participaient encore à la formation des futurs pilotes, et l’Alouette III demeurait l’hélicoptère léger standard des aviateurs français. Une autre époque en sommes, avec plus d’aviation et moins d’aéronautique, plus d’huile de coude et moins d’électronique. Et pourtant 20 ans c’est pas si loin !
Photos © Service historique de la défense.
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16 Responses
LE FOUGA ! Avec sa dérive inimitable. Je n’aime pas d’ailleurs l’Alphajet à cause de cela: Il a « piqué » la place du Fouga dans la Patrouille de France ! 🙂
Et pas de siège éjectable! un parachute sous les fesses et en cas de problème il fallait sortir par la verrière en faisant attention aux deux dérives… on en avait sur chaque base à demeure à l’escale comme avion de liaison. remplacé par des PARIS en 1997.
Quelqu’un se souvient-il des raisons pour lesquelles les Tucanos ont été retiré du service si rapidement ?
Ils ne permettait pas de remplir toutes les missions d’entrainement demandées ? problème de disponibilités ? problèmes d’équipements quant à la réglementation aéronautique française ?
Flixm, les Tucanos ont été retirés du service prématurément (ils n’avaient pas atteint la moitié de leur potentiel de vol) suite à une modification du cursus de formation des pilotes.
En début de cursus, l’armée de l’air a introduit un formation de type pilote privée pour laquelle le Tucano était surdimensionné, lui préférant a cet effet le Grob 120, la suite de la formation se déroulant sur Epsilon TB-30 (hélice et moteur à piston) et la dernière phase sur appareil à réaction Alphajet.
Il semble que la phase de formation dévolue au Tucano a été grignotée par le bas par les Grob 120 ainsi que les Epsilon, et par le haut par les Alphajets.
Il y a sens doute eu également une question financière : Bien que le Tucano, mono-turbopropulseur, était plus économique que le Fouga, biréacteur, les appareils à moteur à piston (Grob et Epsilon) sont forcément encore plus économiques (mais moins performante !!) à l’emploi. L’Armée de l’Air avait à l’époque évoqué un coût d’entretient trop onéreux.
Le fait que sont remplaçant le TB-30 soit de fabrication française n’est sans doute pas non plus étranger au retrait du Tucano.
Vous oubliez que le TB-30 n’a jamais été conçu pour remplacer le Tucano, puisqu’il était en service avant lui. Simplement les militaires français se sont rendus compte au fur et à mesure qu’il était parfaitement apte à remplir cette mission, en attendant mieux.
merci pour vos réponses.
A noter qu’en dépit d’un potentiel de vol encore important la France n’a pu revendre aucun de ses Tucanos.
L’emblématique empennage en V, évoqué par Arnaud, qui avait quasiment disparu de la circulation depuis le retrait des Fougas, est réapparu récemment dans le civile sur le biz-jet Cirrus Vision SF50, ainsi que dans le militaire sur les drones Predator (certes à l’envers !!) et Reaper.
Il serait intéressant de connaître les avantages et inconvénients de ce type d’empennage.
Je suis preneur de toute info de la part d’un lecteur connesseur en la matière.
A priori, le principal intérêt d’un empennage en V est d’utiliser 2 surfaces de contrôle au lieu de 3, ce qui permet de réduire la traînée. de plus, la position de ses surfaces permet de les éloigner des flux des réacteurs (exemple le fouga ou le cirrus FS50).
En contrepartie, le mécanisme de commande est plus complexe (couplage mécanique entre le lacet et le tangage…). De plus, il semblerai que les efforts au niveau de l’implantation des dérives soit plus importants à causes des efforts ‘parasites’ qui s’annulent entre les 2 moities de l’empennage (Beechcraft a du renforcer la queue des bonanza après des incidents). Le principe de gouverne du V-Tail est expliqué de manière simple ici:
http://www.beechcraft.org/vtail/eckalbar/rudder.html
Bonne journée
Merci Jadawin pour ces précisions !
Ce n’est pas surprenant que ce soit Beechcraft qui l’explique puisque cet avionneur a eu recours à l’empennage papillon bien avant Fouga et sur un avion construit en plus grand nombre : le Model 35 Bonanza civil.
Pour la petite histoire, la version embarquée du Fouga (le Zéphyr) a été en son temps, le seul bi-réacteur, bi-place, bi-dérive embarqué au monde avec un certain F14 Tomcat …
Un empennage en V (ou papillon) ce n’est tout de même pas la même chose que l’empennage bi-dérive du F-14.
L’empennage du Tomcat reste un empennage en croie avec, certes, deux dérives verticales, mais des surfaces mobiles horizontales pour le tangage et d’autres verticales (en l’occurrence deux) pour le lacet.
C’est bien celui la qui est exposer à l’entrée du musée du Bourget ?
Oui il y a bien trois Fougas aux couleurs de la patrouille de France, à l’entrée du musée de l’air du Bourget
Très bel appareil !
j’ai eu la chance de bricoler sur un exemplaire, un de mes avions préférés.