Présenté au Bourget 2019, le nouvel avion intégrera et remplacera ensuite les flottes d’Eurofighter et de Rafale actuelles à partir de 2040.

Le 17 juin 2019 au salon aéronautique du Bourget à Paris, Dassault a dévoilé la première maquette du Système de Combat Aérien Futur (SCAF) / Future Combat Air System (FCAS), chasseur furtif Franco-Allemand de 6ème génération destiné remplacer le Rafale et l’Eurofighter. Pendant la même cérémonie, le Ministre espagnol de la Défense a signé un accord qui permet à l’Espagne de rejoindre le programme en tant qu’état partenaire.

Le nouvel avion semble suivre la même philosophie de mise en réseau du F-35, basée sur la fusion de détecteurs et le partage de données, comme exposé par Airbus : « FCAS est plus qu’un avion decombat. FCAS est un système de systèmes, il permet de consolider un grand ensemble d’éléments interconnectés et interopérables : une nouvelle génération de chasseurs, des drones LEAM/MALE (longue endurance, altitude-moyenne)/( medium-altitude, long endurance), la flotte d’avion actuelle (celle qui sera toujours en service après 2040), les missiles de croisière et les essaims de drones. Le système entier sera raccordé et interopérable avec un vaste périmètre d’avions de mission, satellites, systèmes de l’OTAN aussi bien de terrain et systèmes navals de combat. Le chasseur de nouvelle génération accomplira et remplacera finalement le Rafale actuel et les Eurofighters à partir de 2040 et plus. »

Certaines des caractéristiques du programme FCAS. (Photo : Airbus)

Le programme FCAS, d’abord annoncé pendant le Spectacle Aérien ILA 2018 de Berlin, est donc un système plus large dont la maquette montré au Bourget représente l’élément principal appelé Next Generation Fighter (NGF) en Français Combattant de Prochaine Génération.

Dans le futur champ de bataille aérien, cet avion sera combiné avec un “wingmen” (ailier) sans piloteet d’autres engins aériens dans ce qui est appelé le Système d’Arme de Prochaine Génération (NGWS). Au cours des dernières années, beaucoup d’experts de défense ont affirmés que la 5ème génération était la dernière génération d’avion avec pilote, mais le BAE Systems Tempest dévoilé l’année dernière pendant le Farnborough Air Show, a montré que dans la 6ème génération, la présence du pilote humain demeure, quoique devenu optionnelle avec la possibilité pour l’avion d’effectuer des missions de manière autonome sans pilote à bord.

Le général major Jean-Pascal Breton qui dirige le programme FCAS, interviewé par jane.com en 2018au sujet du choix de garder un pilote à bord, a dit : “nos premières priorités pour le futur chasseursont la supériorité aérienne et la dissuasion et ceux-ci sont essentiels pour un avion avec pilote, aucœur du système-de-systèmes FCAS. Sur la question d’un pilote ou d’un avion automatique, nous avons déterminé qu’en raison de nos missions nous avons besoin de quelque chose qui soit très près d’un avion conventionnel de combat. Même si vous croyez que l’intelligence artificielle joue ou ne joue pas, nous espérons que dans l’avenir il y aura toujours l’avion avec pilote et donc ce sera le cœurdu système-de-systèmes. Ce sera survivable, supersonique et maniable.”

Le fait de révéler de la maquette marque le début de la première Phase de Démonstrateur du programme FCAS, une étude de deux ans basée sur l’accord 2018 qui durera jusqu’au milieu 2021 etdevra couter €65 millions ($74 millions). Cette étude collective servira du point de départ pour le développement de technologies pour le NGF, les Remote Carriers (RC) et le Air Combat Cloud (ACC).

Les prototypes voleront en 2026. Le système sera construit par Dassault et Airbus, avec Dassault comme entrepreneur primordial pour NGF et Airbus comme entrepreneur primordial pour les RC et le ACC. D’autres partenaires d’industrie annoncés sont Thales et MBDA, qui vont travailler sur une gamme d’armements et de petits RC pour l’avion.

Le français Safran et l’allemand MTU Aero Engines développent un moteur pour NGF. MTU se focalisera sur les compresseurs basse-et-haute-pression et la turbine de basse-pression tandis que Safran sera concentré sur le combustor, la turbine haute-pression et le traitement des gaz chauds. Durant le salon, Safran a affiché un modèle de turbine ayant un design à poussée vectorielle. Selon les infographies et la maquette elle-même, le NGF sera un avion à deux turboréacteurs, délivrant chacun jusqu’à 30000 livres de poussée estimée.

L’image composite de la maquette du NGF et du Northrop YF-23. (Photo : Gareth Jennings Gazouille le Musée de compte / le Musée national de la Force aérienne américaine)

La forme de la maquette de l’avion de combat de 6ème génération ressemble au Northrop YF-23 (le deuxième finaliste de la compétition d’avions de combat tactique avancé ayant produit le F-22) avec une queue légèrement différente.

En continuant la comparaison avec l’YF-23, les nacelles des moteurs du NGF et le cockpit ont l’air d’être plus caréné. Les prises d’air des réacteurs ont une forme assez semblable à celles des F-35 qui garantissent un bon écoulement d’air vers les moteurs dans diverses conditions tout en réduisant le risque que des signaux radar soient reflétés en frappant le fan. Comme les avions qu’il va remplacer, Rafale et l’Eurofighter, le futur avion de combat utilise une voilure delta.

On ne peut rien dire des baies d’arme ou des détecteurs, puisque le bas du fuselage de la maquette est complètement plat. Nous pouvons cependant supposer que la bosse visible à la racine d’aile constitue la soute principale dans laquelle sera logé diverses armes tout comme dans le F-35, le Su-57 ou d’autres chasseurs doté de furtivité passive.

Les dimensions officielles ne sont pas encore connues, mais selon Tony Osborne, Chef de Bureau d’Aviation Week, cela devrait être 1/3 ou 1/4 plus grand qu’un Rafale, avec un poids maximum au décollage comparable au Mirage IV développé au cours des années 50.

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31 COMMENTAIRES

  1. Magnifique article Marie.
    Par contre perso j’ai vraiment du mal à trouver ce SCAF particulièrement emballant. Même si nous n’en sommes qu’à ses tous premiers débuts. Pour moi c’est un énième avion « furtif » et en effet je le trouve un peu trop copié sur le Black Widow II. C’est dommage que les designers et ingénieurs d’Airbus SE et de Dassault Aviation n’aient pas eu l’idée d’imprimer leur marque sur cet avion. N’est pas Boeing et feu son X-32 qui veut.

  2. Personne ne pourra se payer l’éco système complet donc l’avion seul est inexportable hors Europe et comme presque tout le monde a basculé du côté obscur (F-35) … Le marché se réduit à la France et à l’Allemagne et encore, pour l’Allemagne ils n’auront jamais la certification pour embarquer la bombe atomique us/otan donc ils vont peut-être aussi basculer vers le f-35

  3. Merci Arnaud…
    La furtivité est en train de devenir un enjeu incontournable pour garantir la supériorité aérienne. Cependant, au vu des avancées en matière de détection, la seule furtivité active (exemple peut se révéler insuffisante, d’où l’intérêt de miser sur tous les tableaux. Certes côté design c’est du déjà vu, mais il peut être plus sage et plus économe de ne pas chercher à réinventer la roue, car le bon compromis entre forme furtive, vitesse et manœuvrabilité n’est pas toujours aisé à obtenir (ex : f- 117). Les choix de design deviennent plus restreints que pour un appareil classique. Quand à l’aspect commercial évoqué par bpapon60, il me semble que le choix de devoir garder un pilote à bord est aussi motivé par la possibilité de pouvoir commercialiser l’appareil sans le reste de l’écosystème. Sinon, pourquoi ne pas envisager d’interdire son exportation hors d’Europe, à l’instar des américains avec le f-22…
    Toujours est il que les enjeux du projet sont immenses : remplacer le rafale et l’eurofighter en faisant un saut de 2 générations.

    • « La furtivité est en train de devenir un enjeu incontournable pour garantir la supériorité aérienne. »

      C’est là ou je suis très septique : Les radars évoluent bien plus rapidement que les technologies de furtivité, et la furtivité entraîne de très lourde contraintes sur la cellule de l’avion, ainsi que sur son coût et sa maintenance.

      Un avion opérationnel ce n’est pas forcément l’avion le plus performant du monde, mais le plus employable.
      J’entend pas là que si tu a un avion qui coûte une fortune en peinture furtive a refaire a chaque vol, des hangars spéciaux comme pour le B2, etc… Ben au final, t’oses moins le sortir, l’utiliser, tu peux surement en maintenir moins en quantité… En cas de 3éme guerre mondiale, mieux vaut avoir une flotte de 1800 F-18 que de 300 F-35 par exemple.

      Enfin, la furtivité… On voit déjà qu’avec des radars basse fréquences, elle perd de son efficacité. Un radar, c’est hyper facile a faire évoluer, une cellule d’avion, ça se construit pour 30-50 ans voir plus parfois !

      Ce que je reproche a toute cette nouvelle génération d’avion, qu’elle soit Russe (Pakfa), américaine (F-35) ou ce nouvel appareil, c’est de peut être survaloriser la furtivité.

      Pour moi, la furtivité devrait davantage être le rôle des drones : S’approcher et repérer sa cible tout en étant discret et de petite taille, pendant que la plate forme d’artillerie (avion de chasse) se situe a une distance de sécurité avec des armes longue portée. Par exemple.

      • Il vaut mieux être un vrai sceptique, qu’une fausse septique…. (pardon j’ai pas pu m’en empêcher….. mais quand on me temps la perche…)

  4. Je trouve le concept du SCAF vague: un système de systèmes. N’est-ce pas simplement ajouter un moyen de partage de données? Si oui, cela existe déjà et ne nécessite pas de nouvelles plateformes car cela est faisable en ajoutant de l’eléctronique.
    Bonne remarque que le NGF reprend les mêmes concepts que le F-35.
    Aussi, Dassault avoue qu’avoir une SER réduite est indispensable. Pendant des années nous avons entendu que les radars se développent plus rapidement que la furtivité passive, ergo ce n’est pas un atout. J’ai hâte d’entendre un journaliste questioner Dassault à ce sujet.

  5. Je pense qu’il ne faut pas trop regarder le design de cette maquette… La video de présentation Dassault /Airbus montrait elle plutôt un avion ressemblant beaucoup au X44 Manta… Donc j’en deduis que les futurs clients ont besoin d’un support visuel, mais je doute fortement que le design de l’appareil soit vraiment fixé a ce stade…
    En tout cas si ce système est vraiment viable, il sera clairement le fer de lance devant (chez nous) une force plus conventionnelle de rafale NG !
    Mais ce n’est que mon avis…
    Excellent article ceci dit !

  6. Quoique encore vague pour le public, ce concept est déjà bien formalisé dans les état -majors, par exemple les russes ont parlé de « réseau centré » pour leur 6eme génération. Les capacités accrues de transfert de données sont certes nécessaires mais pas suffisantes. L’un des points communs aux projets d’avions 6g est l’usage de l’intelligence artificielle de manière quasi autonome. Certains ont été déçu d’apprendre que l’avion sera habité !!
    Cette IA permettra à l’avion de contrôler ses remote carriers, ce qui n’est pas le cas de l’actuel f-35

      • Il ne s’agit évidemment pas de se passer d’un pilote car même les « avions sans pilote » sont piloté à terre, mais plutôt de se passer d’un pilote à bord.
        Il semble bien que le wingmen qui lui sera associé lors des missions n’aura pas de pilote à bord.

        • Mais alors il y a un maillon faible: la communication. Si la comm viendrait à être hackée (intercepté pour détecter, destruction satellite, brouillage, espionnage, etc.) ce serait un désastre car cela impacterait la flotte toute entière.
          Et je pense qu’entre développement + màj + construction d’un côté et piratage de l’autre, je pense que ce dernier est nettement moins cher. C’est donc un combat perdu d’avance.
          Ce que je crains par dessus tout c’est l’idée que les moyens de comm sont infaillibles pendant que toute personne avec un peu de connaissances dans la matière sait que ce n’est pas le cas. Je ne vous vise pas en particulier. Mais j’ai l’impression que la grosse majorité des gens (incl. industriels et militaires) préfèrent ne pas voir le problème.
          C’est pour ces raisons que je trouve le choix US d’avoir des pilotes à bord des futures B-21 excellent.

  7. Oui mais doit on en deduire que les solutions stratégiques de tactiques point par point seront directement disponibles au pilotes sans passer par le centre de commandement ? En france vu l’immobilisme quasi granitique du haut état-major, cela parait impossible…

  8. Je suis tout à fait d’accord avec vous, c’est assez paradoxal.
    Les enjeux commerciaux y sont certainement pour beaucoup, ce type de système peu se révéler supérieur face à un adversaire faiblement équipé et encore faut-il se souvenir du f-117 abattu par un antique s-125 durant la guerre du Kosovo…
    L’homme reste incontournable et vouloir le contourner c’est s’exposer à plus malin que soi.
    Face à un adversaire avisé, mieux vaut donner du fil à retordre avec des bons vieux mirages que de perdre un escadron par le clic d’une souris.

  9. LUCY, je te conseille de passer un Master en grammaire et syntaxe française, car tu risques de réelles déconvenues. Ce serait dommage étant donné tes compétences en IA.
    Amicalement,

    • Lucy, ne faites pas attention aux propos de rafaletiger il aime bien troller pour dire de troller. D’ailleurs ici ses commentaires ne sont jamais autre chose que cela : du trolling. D’ailleurs lui-aussi fait fréquemment des fautes… qu’il dénonce chez les autres.

  10. Et a part ca, Rafaletiger a quelque chose a apporter au debat ? Je viens justement de survoler le hors série du fana sur le Bourget… Intéressant ! Ca recoupe tout ce que Marie a dit… Cela prouve la justesse de son travail, par contre il semble bien que Le Tempest project Britannique restera 100% British… Donc est voué a disparaître a très court terme !

  11. Les maquettes ne sont pas toujours représentatives, mieux même : elles sont parfois délibérément « faussées ». Plusieurs éléments semblent toutefois acquis : la prise de poids, l’armement en soute, formule bi-réacteur.
    La navalisation d’un tel appareil ne va pas être une simple affaire, d’autant qu’il devrait dimensionner le successeur du CdG : poids au catapultage (donc dimension et technologie des catapultes), occupation du pont et des hangars, au vu de la maquette les ailes devraient se replier ce qui ne vas pas faciliter le profilage furtif, poids supplémentaire du train renforcé, etc …
    Il va certainement y avoir des discussions compliquées avec nos voisins d’outre-Rhin et d’au-delà des Pyrénées.

    • C’est la question que je me pose. Est-ce que la France va payer le coup de développement de cet avion plus cher que l’Allemagne et l’Espagne car notre pays sera le seul a vouloir utiliser une version marine et toutes les modifs que cela incombe, contrairement aux deux autres nations ?

      • Ce n’est pas tellement le coût le souci (Il n’y a qu’une différence de 10 Millions entre un modèle C et M), mais plutôt de se mettre d’accord tous ensemble sur un devis de masse et de s’y tenir. Les masses maximales à l’appontage et au catapultage, c’est la variable principale du système embarqué.
        C’est cette question, à l’époque, qui a fait que la France est sortie de l’Eurofighter, la France désirant un appareil capable d’apponter sur le CdG alors que les choix de catapultes (américaines, cycle long) et de dimensionnement (carène, hangar, pont) avaient été pratiquement gelés.
        Anglais et Allemands ont défendu un chasseur plus lourd et on refusé de revoir à la baisse le devis de masse.
        On savait déjà à l’époque que la longueur des catapultes (75 m au lieu de 90 m sur les PA US) contraignaient la masse maximale à lancer.µ
        Le SCAF serait embarqué sur le successeur du CDG ; un successeur dont les caractéristiques sont esquissés mais non définitives. Alors, il va falloir vite mettre les choses au clair.

  12. Pendant que l’on parle de furtivité, quelqu’un a-t-il des infos sérieuses sur le fameux radar chinois en cours de développement et a qui on prête une percée technologique pour contrer la furtivité?véritable info ou intox???

  13. Excuser moi mais il y a quand même un changement majeur comparé aux autres avions furtifs!
    Les autres sont exclusivement des chasseurs ou un gros bombardier pour le b2.
    La on parle de remplacer les tornados et rafales!
    Donc on tend vers un avions omnirole furtif?
    Il va donc falloir déplacer l’intégralité de l’armement dans des soutes!

    Mais entre les bidons de carburant les grosses armes type scalp ou exocet, les bonbes à guidage laser et enfin les arme air air meteor ou mica.
    Je me demande à quel point il est possible de disposer de place en soute?

    Clairement ci on construit un avion furtif il doit être capable d’opérer toutes ses missions en restant furtif! il n’est donc pas question de le faire voler en permanence avec des points d’emport sous les ailes?

  14. Ce n’est pas tellement le coût le souci (Il n’y a qu’une différence de 10 Millions entre un modèle C et M), mais plutôt de se mettre d’accord tous ensemble sur un devis de masse et de s’y tenir. Les masses maximales à l’appontage et au catapultage, c’est la variable principale du système embarqué.
    C’est cette question, à l’époque, qui a fait que la France est sortie de l’Eurofighter, la France désirant un appareil capable d’apponter sur le CdG alors que les choix de catapultes (américaines, cycle long) et de dimensionnement (carène, hangar, pont) avaient été pratiquement gelés.
    Anglais et Allemands ont défendu un chasseur plus lourd et on refusé de revoir à la baisse le devis de masse.
    On savait déjà à l’époque que la longueur des catapultes (75 m au lieu de 90 m sur les PA US) contraignaient la masse maximale à lancer.)
    Le SCAF serait embarqué sur le successeur du CDG ; un successeur dont les caractéristiques sont esquissés mais non définitives. Alors, il va falloir vite mettre les choses au clair.

  15. J’espère que cette fois-ci ils vont nous installer une perche de ravitaillement rétractable et non fixe tel est la signature des modèles dassault.

  16. Ce n’est qu’une forme parmi d’autres étudiées par Dassault, comme le cahier des charges n’est pas complètement défini
    C’était pareil pour les 1ères études de l’ACX, il y avait des bi dérives, avec et sans canards, etc…

  17. Même si les détails sont encore à éclaircir et la forme définitive de l’appareil appelée sans doute à évoluer, comme l’a souligné Steph que je rejoins, on peut en effet déjà dégager des axes majeurs du concept FCAS.
    Nous aurons donc là :
    – un avion conçu comme un « système d’armes aérien intersystèmes » (si j’ose dire) faisant partie d’un vaste réseau numérique sécurisé interallié,
    – doté de furtivité passive (de par ses formes d’une part, j’imagine un système frontal de type OSF, et la fusion de données qui limitera l’emploi des systèmes actifs via l’échange d’informations d’un appareil à l’autre – on pense notamment aux AWACS)
    – plus gros et plus lourd que les Rafale / Typhoon qu’il remplacera (furtivité = emport d’armement et carburant en interne, gros volumes nécessaires donc taille logiquement accrue)
    – doté de nouveaux armements et assisté de drones-ailiers.

    Par contre, là où je hausse le sourcil d’incrédulité, c’est ce « saut » sémantique culotté affirmant passer de la 4ème génération (que représentent Rafale / Typhoon) à la 6ème sans être passés par la case 5 (ni utilisation, ni fabrication). Le web aéro anglo-saxon se bidonne, et même si je ne partage pas leurs moqueries, je dois dire que cette communication m’embarrasse tout de même.
    Question d’humilité, premièrement, et franchement : même s’il est convenu que ces termes de générations sont avant tout commerciaux, si l’on prend le cahier des charges de la génération 5 que représente le F35 (seul appareil de cette catégorie réellement et massivement en service), je n’y vois guère de différences -pour ne pas dire aucune- avec ce que le FCAS proposerait sur le papier. Certes le F35 n’est pas encore mature, mais enfin la furtivité passive, la fusion de données, l’interconnexion en réseau et l’intégration à venir de drones de combat, tout y est déjà. Hormis pour sa date de mise en service, je ne vois donc pas en quoi l’appareil européen pourrait se targuer d’apporter des avancées technologiques telles qu’elle le feraient passer automatiquement dans une caste supérieure. Génération 5+ ?… 😛

    Le cas de la version navale (et le futur PA qui le mettra en œuvre) nécessitera aussi de vastes approfondissements côté français, car ces deux systèmes majeurs devront être en adéquation sous peine de limitations opérationnelles (voire pire…), et vu les délais nécessaires de R&D et le calendrier prévisionnel plutôt serré, mine de rien il va falloir faire fissa. Le hic est que nous serons seuls à avoir cette pression supplémentaire, les autres nations n’ayant aucune velléité de version navale… et j’espère que cela ne nous forcera pas à nous fourvoyer en compromissions sur l’appareil (avec dans le rétro l’issue que l’on connait sur ce que fut la participation française au programme Eurofighter)…

    Aller ne dramatisons pas, sur le papier en tout cas cela promet de belles choses. A voir si ce consortium (voué à s’élargir je pense, j’ai un mauvais pressentiment concernant le projet Tempest britannique) se donnera les moyens de ses ambitions.

  18. @vark l’intégration future de drones de combat sur f35 c’est pas pour demain et ca sera vraisemblablement sans AI…
    Le dernier rapport POGO (think-tank) sur le f35 est assez pessimiste a ce sujet.
    Même les Marines ont décidé que le pays des merveilles sera mieux sans ALIS…
    De plus les Anglais pensent, eux, pouvoir faire un avion de G6 alors que leur dernier avion etait G3 (lightening /EE) alors…
    Nous ne faisons pas de G5 car la G5 est comme l’aile a profil laminaire sur un chasseur, INADAPTÉ :ex le f22 fait sur un code source fermé et donc incapable d’intégrer les programmes de nouvelles fonctions…
    Les f35, J20, J31, et Su57 ne sont eux que des pis-aller tant la différence entre eux et laG4++est tenue…
    Pour finir en terme de furtivite passive le NEURON montre bien qu’on la maîtrise, donc je suis moi très confiant !

  19. Ces remarques sont très intéressantes, puisque nous parlons de furtivité et de génération, permettez que je fasse une comparaison avec ce qu’on observe dans la nature car ces notions furtivité et génération y sont omniprésentes. Pour quiconque a déjà observé de près un lion, il sait que la robe de ce dernier possède des tâches semblables à celles du léopard, qui lui valent ce nom de lion. Évidemment ces tâches ne sont pas visibles de loin car leur couleur est très proche du reste de la robe. Les scientifiques estiment que ce dernier avait un pelage très proche de celui du léopard mais à cause des conditions difficiles en savane, la sélection naturelle a privilégié ce pelage devenu de plus en plus furtif. Malgré que les proies ont développé des aptitudes visant à contrer cette furtivité léonine, le lion n’a jamais fait marche arrière pour retrouver son pelage d’antan, au contraire un lion clairement tacheté n’est pas apte à survivre dans la jungle. Revenons dans les airs, je suis tout à fait d’accord sur les progrès des radars mais voici certains éléments qui à justifie le fait de ne pas faire un retour en arrière en abandonnant les développement des technologies furtives pour les avions de supériorité aérienne :
    – La furtivité active fait aussi son bonhomme de chemin
    – Beaucoup d’ennemis potentiels ne sont pas capables de se doter de radars et d’AWACS dernier cri. La plupart des conflits actuels sont à ce point asymétriques.
    – Pour un même plan de vol suivi respectivement par un F-22 raptor et un bon vieux chasseur de 3 ème génération, un radar « dernier cri » détectera très probablement le vieux bien plus loin qu’il ne détectera le f-22, or nul n’ignore l’atout que l’effet de surprise peut constituer. Par ailleurs, le choix d’un plan de vol approprié peut réduire encore d’avantage le seuil de détection ; le félin ne mise pas entièrement sur la furtivité, souvent au dernier moment il va se faire repéré et doit courir sur sa proie.

    Je suis d’accord que pour des raisons économiques, l’usage massif de tel appareils est problématique, mais je continue à affirmer qu’on ne peut plus s’en passer.
    Ce n’est pas parce que l’on sait fabriquer des lunettes infrarouges et autres gadgets qui détectent un homme à partir de la chaleur corporelle que le port du treillis et autres artifices de camouflage devient inutile.

  20. Je suis entièrement d’accord Marie, mais prenons l’exemple du Mig31M qui vole actuellement pour la marine Russe cet avion qui n’est pas furtif du tout mise tout sur sa chaîne de détection coopérative qui si on en croit les Russes detecte tout engin furtif entre 100 et 300kms que ce soit air/surface ou air/air, avec des armes comme le R37M. Moi je vois là une première parade au problème, non ?

    • Bien sûr que la parade existe ! Le MiG 31 est un intercepteur et en tant que tel il n’a évidemment pas besoin de furtivité. En Recherche Opérationnelle, on cherche à optimiser les performances, cela va consister par exemple à minimiser les risques de se faire détecter très afin de tirer partie de l’effet de surprise. Évidemment, contre un adversaire doté d’escadrons de MiG 31 M, les marges d’optimisation sont assez réduites mais existent tout de même, l’affrontement devient inévitable. Mais dans un contexte asymétrique contre un adversaire pas assez équipé (croyez-moi, il n’en manque pas !) cela est un bel atout, quoique même dans ce cas, l’on est pas du tout à l’abri. J’ai pris l’exemple du f-117 abattu par un antique s-125 durant la guerre du Kosovo… Décidément le consumérisme y est aussi pour quelque chose dans ces évolutions, comme le montre la saga F-35.

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