C’est un évènement dans l’histoire aéronautique tricolore. Ce jeudi 19 septembre 2019 l’Armée de l’Air a réceptionné le premier des deux Lockheed-Martin KC-130J Super Hercules qu’elle avait commandé. Un avion qui sera principalement destiné aux opérations aux profits des forces spéciales et de leurs hélicoptères. Le second exemplaire est prévu pour arriver avant les fêtes de fin d’année.

Remarquez que l’avion ne porte pas encore de code tactique.

Contrairement à ce que l’on pourrait croire ce premier Lockheed-Martin KC-130J Super Hercules n’est absolument pas destiné à prendre la relève d’un quelconque Boeing C-135FR. Ce rôle revient aux Airbus Defense & Space A330MRTT Phénix. En fait les deux KC-130J commandés par la France vont permettre de combler un vide : celui de la capacité de ravitailler en plein vol les hélicoptères de transport Eurocopter EC725 Caracal affectés auprès des forces spéciales. Surtout désormais les équipages de ces voilures tournantes pourront se ravitailler sur des avions français, sans être obligés d’avoir recours à un Lockheed-Martin MC-130J Commando II de l’US Air Force.

Ces deux avions achetés aux États-Unis sont donc avant tout des outils d’indépendance de la France vis à vis de nos alliés américains et européens. Une nécessité lorsque l’on parle d’opérations spéciales, et donc de secret. Par ailleurs ce premier Lockheed-Martin KC-130J Super Hercules sera apte aux missions de recherches et de sauvetages à longue distance, un véritable plus pour les équipages de l’Armée de l’Air là encore.

Tout comme les deux Lockheed-Martin C-130J Super Hercules, dont la livraison a débuté il y a deux ans, ces avions-ravitailleurs appartiendront à l’Escadron de Transport 2/61 Franche-Comté. Ils seront donc tous deux sis sur la Base Aérienne 123 d’Orléans Bricy. Les pompiers de l’air ont d’ailleurs accueilli le nouveau-venu avec les canons à eau de leurs véhicules mousses aéroportuaires. Le KC-130J Super Hercules a donc eu droit à son water salute. Les traditions ne se perdent pas.

Selon l’Armée de l’Air les KC-130J Super Hercules pourront également occasionnellement remplir des missions logistiques. Dans cette configuration ils peuvent emporter quinze tonnes de fret avec une autonomie de six heures à une vitesse de croisière maximale de 600km/h. De quoi permettre de largement rallier la zone du Sahel où se déroule actuellement l’opération Barkhane. Dans les mêmes conditions il peut embarquer 92 passagers assis ou bien 64 parachutistes équipés. En condition d’évacuation sanitaire l’avion peut emporter jusqu’à 74 brancards. Sa charge de carburant transférable est de 18.7 tonnes.
Toutefois ses capacités d’opérations spéciales ne sont pas encore divulguées, et on le comprend largement.

À peine arrivé sur le sol orléanais l’avion est baptisé par les soldats du feu de la BA 123.

Limiter le Lockheed-Martin KC-130J Super Hercules au ravitaillement en vol des seuls hélicoptères serait une grossière erreur. Bien entendu ces deux avions pourront, le cas échéant, assurer cette mission au profit des pilotes de Dassault Aviation Mirage 2000 et Rafale. Cette qualification est attendue pour l’année prochaine. À ce moment là la flotte de ces ravitailleurs de nouvelle génération sera pleinement opérationnelle.

Photos © Armée de l’Air.

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12 COMMENTAIRES

  1. C’est une très bonne nouvelle. L’A 400 M est en progression à la vitesse des »cagouilles » (escargots ) comme on dit en Saintongeais. Il y arrivera sûrement, lentement, mais il y arrivera. En attendant cela nous coûte cher. Si les américains n’avez pas pu nous vendre ce type d’appareil ,on aurait fait quoi ?

  2. Les avions produits en coopération européenne sont tous des catastrophes économiques et opérationnelles, l’Eurofighter est ridiculisé par le formidable Rafale de Dassault Aviation, l’A400M explose les budgets et ne rempli qu’une partie des missions prévues au cahier des charges, ce qui oblige la France a se dépanner avec une microflotte de Super Hercules américains

    • Je ne vois personnellement pas en quoi l’Eurofighter est ridiculisé par le Rafale, d’autant qu’il s’exporte mieux que l’avion français. Ensuite vous semblez dans votre analyse oublier que certains avions conçus en coopération européenne sont aujourd’hui encore des modèles de réussite technologique à l’image du Panavia Tornado ou encore du Transall C.160. Sans doute préféreriez-vous que la France réalise seule « avec ses petites mains » ses avions sans coopérer avec ses voisins ?

      • L’Eurofighter est ridiculisé parce qu’il a été conçu principalement pour le combat air-air par 3 pays alors que le Rafale est un avion Omnirole conçu par un 1 seul pays, pourtant la cour des comptes britannique a dévoilé que l’Eurofighter coûte 50% plus cher. Tous les exercices internationaux de combat air-air se sont terminés par des victoires du Rafale, l’Eurofighter ne gagnant qu’une passe sur le tapis vert car un Rafale était descendu sous le plancher convenu.
        Avec ses petits bras la Suède pays 5 fois inférieur à la France en PIB réussit à maintenir le programme Gripen. Avec ses petits bras la Russie dont le PIB est 40% inférieur à celui de la France réussi à maintenir plusieurs programmes aéronautiques en parallèle.
        L’indépendance nationale n’est pas une question de moyens mais de volonté politique.

        • Pour mémoire monsieur Zaninetti vous êtes sur un article concernant le KC-130J et non la coopération européenne. Cessez donc immédiatement votre trolling, c’est pour cela que votre dernier commentaire a été modéré.

  3. Le problème de l’A400m c’est que pour ravitailler un hélicoptère, il doit se placer entre 200 et 240 km/h. A cette vitesse là l’A400m doit fortement braquer ses volets créant une zone de forte turbulence et remous dans son sillage dans la zone où se trouve le panier de ravitaillement. Et cela devient trop dangereux pour les hélicoptère. La solution trouvé par Airbus est simplement de rallonger les tuyaux de 24 à 37 mètres pour que le panier sorte de cette zone. Si tout va bien la qualification devrait « normalement » avoir lieu en 2021. Sinon la France serait en droit de demander des compensations financières à Airbus pour cette non capacité prévu dans le cahier des charges.

  4. Personellement je pense que l’A400M ne sera jamais validé pour le ravitaillement des hélico (problématique de gabarit et turbulances en particulier)
    Airbus essaye de sauver les meubles en proposant une longueur de tuyau plus importante, et de diamètre plus petit. Mais cela ne garantira pas la stabilité du panier, mais surtout augmentera le temps de transfert du carburant, et pour un hélico cela devient du sport.

  5. Bon eh ben Airbus paiera si marche pas !! C’est vrai que l’on demande beaucoup de choses à faire à l’A 400 M. Je pense qu’aujourd’hui si Airbus devait de nouveau s’engager dans un autre contrat d’avion militaire de transport, ils y réfléchirait à deux fois. C’est beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît et sans doute bien plus difficile à réaliser que des avions civils.
    Mais bon, c’est un avion qui est là pour au moins 30 ans et ils l’amélioreront comme ce fut le cas pour les C 130 au fil du temps.
    En ce qui concerne les coopérations, le Transall, le Puma, l’Alpha Jet, ont très bien fonctionné. Et le Jaguar aussi. Dommage pour lui qu’il n’était pas assez motorisé, de la faute des français d’ailleurs, car les Anglais le voulait plus puissant. Donc les coopérations européennes ne marchent pas si mal que cela, car faire tout seul, on sait faire, mais à quel prix ! Par contre, je ne crois pas à l’avenir du SCAFF, je ne sens pas les allemands très motivés la-dessus, la population, un peu à l’image des Suisses, ne veulent plus vraiment d’armées. Il y a beaucoup de pacifistes dans ces pays et pour eux l’armée ne sert à rien.

  6. Même si le Transall répond à son cahier des charges, il n’a été exporté qu’à 35 exemplaires depuis 1958, on ne peut pas parler de succès commercial . L’Alphajet conforme à son cahier des charges et exporté à 129 exemplaires dans 7 pays peut paraître être un vrai succès de coopération binationale, mais il ne faut pas oublier qu’en 1965, c’était le projet incluant les britanniques était le Jaguar pour l’entraînement et l’appui feu, En 1970 les britanniques ne voulaient plus du Jaguar d’entraînement et qu’il a fallut lancer un deuxième projet L’Alphajet. Même punition avec l’Eurofighter dont la coopération européenne est un échec opérationnel et financier (50% plus cher que le Rafale pour beaucoup moins de capacités) qui doit être complété par un programme en coopération transatlantique, le F-35 pour le combat air sol et l’embarquement sur porte-avions qui s’avère être le pire programme de l’histoire de l’humanité. La coopération n’est valable qu’entre deux ou trois pays qui exprime le même besoin et on les mêmes visions stratégiques. Ceci exclu l’Allemagne (pas de porte-avions, armée inapte au combat de haute intensité, consensus national pour sous traiter sa sécurité et ses intérêts extérieurs aux USA) pour la France.

  7. Oui, je vous rejoint pour ce qui est de la volonté politique Olivier. C’est pourquoi je pense que faire l’avion de combat du futur avec l’Allemagne ne me semble pas une bonne idée. Nous aurions mieux fait de le faire avec les Anglais et les Espagnols qui sont beaucoup plus motivés. Et vous verrez, on ne vendra aucun Rafale à la Suisse, non pas pour les qualités de l’avion, mais parce que les Suisse ne veulent d’aucun avion. Ils vont encore faire une votation et le peuple va encore se prononcer contre. Ces deux pays ont des partis politiques « verts », très ecolo et puissant, des pacifistes et surtout des économies qui fonctionnent bien. Donc pour eux,si leurs industries militaires tournent à petit régime, cela ne les gênent pas trop. L’important c’est que leur industrie, tout court fonctionne à fond. Nous ont à besoin que ça tourne plein pot, car avec le luxe, il n’y a plus que cela qui fonctionne en France. Donc nous ne pouvons pas avoir la même vision des choses que nos voisins alemaniques.

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