Tout est bon pour Boeing pour essayer de vaincre Dassault Aviation dans le programme d’acquisition de chasseur embarqué par l’Inde. Et la dernière idée de l’avionneur américain est de valider l’emploi de son chasseur F/A-18E/F Super Hornet sur porte-avions de type STOBAR, celui-là même en service dans l’Indian Navy. Initialement les chasseurs embarqués américains sont conçu exclusivement pour les porte-avions CATOBAR, c’est à dire dotés de catapultes. Une adaptation qui pourrait permettre au constructeur de l’emporter sur son concurrent français.

Car si sur le papier il y a quatre candidats dans le cadre du programme indien MRCBF (pour Multi Role Carrier Borne Fighter) visant à la dotation d’un avion de combat embarqué, dans la réalité le combat se joue entre les avions américains et français. Les Mikoyan MiG-29K russes et Saab JAS 39E/F Gripen suédois ne sont pas exactement dans la course. Le premier parce que déjà en dotation en Inde et ne donnant pas pleine satisfaction, et le second parce que n’ayant toujours pas été navalisé. Seuls les Boeing F/A-18E/F Super Hornet américains et Dassault Aviation Rafale M sont donc les véritables compétiteurs de ce contrat à venir.

Toujours sur le papier Dassault Aviation a toujours assuré que son Rafale M était apte à être utilisé sur les porte-avions de classe STOBAR alors même que notre Charles de Gaulle est un CATOBAR. L’avionneur altoséquanais a même toujours assuré que son biréacteur avait été conçu ab-initio comme tel. Or le Boeing F/A-18E/F Super Hornet lui n’a jamais été. Il est uniquement prévu pour servir sur les porte-avions CATOBAR, comme ceux des classes USS Nimitz et USS Gerald R. Ford. Son utilisation sur un porte-avions STOBAR demeure donc très hypothétique.
Il faut savoir que les deux porte-avions indiens, l’INS Vikramaditya actuellement en service et l’INS Vikrant qui doit l’être dans deux ans, sont de ce type. Il est donc plus qu’urgent pour Boeing de savoir si son chasseur embarqué peut opérer à leurs bords. Sinon autant se retirer tout de suite de la compétition et laisser la place à Dassault Aviation. Pas sûr que ce soit dans la mentalité de Boeing.

Mais au fait qu’est ce qui différencie exactement un porte-avions CATOBAR d’un porte-avions STOBAR ?
L’acronyme CATOBAR signifie Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery et désigne des porte-avions dotés d’une catapulte pour le lancement des avions et d’une série de brins d’arrêts pour leur appontage. Quant à l’acronyme STOBAR il désigne lui des porte-avions décollant par la seule force de leur motorisation (souvent via la postcombustion) et l’utilisation d’un tremplin. Leur appontage se fait via des brins d’arrêts comme sur les CATOBAR. STOBAR signifie Short Take-Off Barrier Arrested Recovery.
Les porte-avions américains et français sont donc des CATOBAR, les porte-avions chinois et indiens sont quant à eux des STOBAR. Le porte-avions russe Amiral Kuznetsov lui aussi mais il y a peu de chances qu’il reprenne un jour la mer, sauf peut-être pour aller se faire démanteler.

Clairement avec cette volonté de tester son Super Hornet sur un tremplin en utilisant la puissance de ses réacteurs Boeing veut définitivement damer le pion à Dassault Aviation. Après tout c’est de bonne guerre entre les deux constructeurs.

Photo © US Navy.

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19 COMMENTAIRES

    • Le F-35B serait au contraire plutôt bien adapté dans ce genre de situation avec un emploi voisin de celui des Britanniques sur leurs classes Elisabeth. (Avec toutes les limitations et soucis non résolus à ce jour qui vont avec).

    • « Vous êtes sûr que les portes avions Chinois et Indiens actuels ont des brins d’arrêts ? »
      Oui puisque le Mig-29k et l’équivalent chinois du Su-33 opèrent dessus et il leur faut des brins d’arrêt pour apponter
      « Et quid du Queen Elisabeth Britannique », ce PA n’est pas STOBAR, pas de brin d’arrêt

  1. Il faudrait faire les calculs, mais vu la masse du Super Hornet (14 tonnes 500 à vide contre 10 tonnes 300 pour le Rafale M – 30 tonnes contre 25 tonnes à pleine charge), sa vitesse d’approche pour les opérations sur porte-avions ( 142 nœuds pour le F18E, 120 pour le Rafale), la longueur de piste disponible (plus courte que sur les classes Nimitz ou Ford), ça me semble assez compliqué pour le Super Hornet (Il pourrait décoller, mais sans doute avec peu de carburant et limité à un armement air-air, on voit bien ce qu’il en est avec les Su-33, même avec un tremplin, et il y aurait forcément des restrictions fortes à l’appontage).
    (Par contre, le Super Hornet est bien moins cher…)

    • @Stef
      Attention pour le Rafale, 120 kts c’est la vitesse de décrochage en configuration très légère, si l’avion est chargé, c’est un peu plus que cela.
      L’accélération au départ est le rapport poussée/poids en négligeant les frottements des roues sur le pont donc on peut avoir une idée de comparaison entre les 2 avions

  2. Je ne pense pas que le F18 soit un bon choix pour un porte-avions stobar, pas plus que le rafale malheureusement. Le seul avion réellement développé pour une telle utilisation est le f35b. Et l’on peut tous constater combien il est différent d’un f35c! Donc vouloir est une chose, pouvoir en est une autre.

    • Je suis assez d’accord avec vous Arthur 25. Pour moi le Rafale M et le Super Hornet n’ont jamais représenté un choix judicieux pour les marins indiens. Mais je pense aussi qu’ils connaissent mieux leurs besoins que moi, et donc j’accepte pleinement leur choix. Le F-35B Lightning II aurait en effet représenté pourtant un choix logique.

    • @Arthur 25
      Le F-35B n’est pas STOBAR mais STOVL, dans ce cas les brins d’arrêt sont inutiles,
      La formule STOBAR permet de s’affranchir d’un avion STOVL qui doit coûter plus cher à l’usage avec un emport pas plus important que le STOBAR et surtout un choix d’avions plus fourni

    • Le Tejas naval n’a, de l’avis même de l’état-major indien, aucune chance dans ce programme. D’autant qu’en effet il n’existe actuellement qu’à l’état de pur prototype.

  3. Oui vous avez complètement raison sur la différence entre stovl et stobar, mais au final je garde l’idée que le f35b est le meilleur choix, et pourtant je fais habituellement parti de ses plus fervents détracteurs.
    Mais non de d… ! C’est si difficile à faire un porte-avions catobar ???
    Pour moi le principe même du stobar est une hérésie. Le stovl est justifié sur des emplois de navires de débarquement.

    • bonjour,
      « Mais non de d… ! C’est si difficile à faire un porte-avions catobar ??? »
      il semble que oui: seuls les américains produisent des catapultes, le Charles de Gaule utilise une catapulte américaine.
      L’option CATOBAR, un temps envisagé par les Britaniques (au moins officiellement en tout cas) pour leur nouveaux PA (en collaboration avec le France) a été abandonné (et la collaboration FR avec du coup) officiellement car les américains ont arrêté la production de catapultes à vapeurs en faveur de catapultes électromagnétiques qui semblent bien plus chères.
      Ceci tends à démontrer que c’est assez difficile à faire pour trouver quelqu’un qui les conçoit et fabrique pour un coût acceptable quand on a qu 1 à 3 PA à produire.

      • Au delà du coup plus élevé des catapultes électromagnétiques, c’est surtout leur mode de fonctionnement qui est incompatible avec les portes-avions (PA) britanniques : ces catapultes nécessitent une quantité d’énergie bien supérieure aux catapultes à vapeur, que seuls des réacteurs nucléaires peuvent fournir sans brider les autres appareils du bâtiment.
        Et les britanniques ont fait le choix de propulseurs thermiques (diesel ou turbines à gaz, je ne suis plus sûr) pour leurs deux PA.
        Quant au fait que la France n’ait jamais cherché à produire ses propres catapultes, c’est effectivement plus un problème économique que technique, la production de 2 à 4 catapultes par PA, même pour 2 PA (rêvons un peu !) ne suffit pas à faire vivre la filière industrielle.

  4. Il faut aussi préciser que le FA18-E/F est plus long et plus large que le Rafale, et cela aura aussi une grande importance pour le stationnement sur un porte avion qui ne sera pas aussi grand que ceux des américains. La différence peut se jouer au total à 2 à 3 avions en plus dans le hangar. Ce qui n’est pas négligeabel sur un batiment où chaque m² est précieux

    • « le FA18-E/F est plus long et plus large que le Rafale » mais pour le hangar comme les ailes du SH sont pliables, il y a un gain en largeur, d’un autre côté comme le Rafale est quasiment un triangle isocèle, on peut les parquer en quinconce pour gagner de la place.

    • Les emplois de JATO sur porte-avions n’ont jamais vraiment été fructueux. On se souvient des essais de C-130 Hercules dans l’US Navy durant la guerre froide, le pont appréciait moyennement ces fusées d’appoint ! 😉

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