Les évolutions liées au dérèglement climatique ouvrent un marché beaucoup plus vaste aux avions bombardiers d’eau. Alors qu’outre Atlantique le tout nouveau De Havilland Canada DHC-515 s’annonce comme le digne héritier des Canadair CL-215 et Bombardier CL-415 la résistance s’organise sur le Vieux Continent. Après la Belgique et son Roadfour Seagle c’est de France que vient la nouvelle réponse à l’hégémonie canadienne aux travers de l’Hynaero F-100 Frégate. C’est sur l’aéroport de Bordeaux Mérignac que sont sis les bureaux et l’usine de cette start-up française.
Sur le papier cet Hynaero F-100 Frégate a tout pour faire trembler le constructeur canadien. Avec une vitesse de croisière d’un peu plus de 460 kilomètres heures et une autonomie de deux heures et demi sur zone de combat à 400 kilomètres de sa base cet amphibie de nouvelle génération cumule les arguments. Surtout le F-100 Frégate sera un véritable concentré de haute technologie. Entre un poste de pilotage tout écran (ou glass cockpit en anglais) doté d’un affichage tête haute et des commandes de vol électrique cette machine fera entrer le bombardement d’eau dans le 21e siècle. Et surtout il fera un sacré challenger pour le DHC-515 Firefighter canadien.
D’ailleurs un autre avion nord-américain risque de voir dans l’Hynaero F-100 Frégate français un sérieux concurrent : le Bombardier Dash 8. En effet la capacité d’emport de 10 tonnes d’eau de l’amphibie français le place sur le même segment que l’avion de transport régional canadien. Reste à savoir si comme la version de lutte anti-incendie de ce dernier le F-100 Frégate sera apte aux missions de transport de personnels et de fret sur palettes.
En fait actuellement tout est très hypothétique autour de cet amphibie de lutte anti-incendie. Malgré des partenaires institutionnels de premier plan comme la métropole de Bordeaux et la région Nouvelle Aquitaine l’Hynaero F-100 Frégate n’existe que sous la forme de vues d’artistes. Elles sont par contre assez jolies. D’ailleurs on ne connait même pas le type de turbopropulseur retenu par la start-up bordelaise. Reste cependant qu’un amphibie bombardier d’eau de facture française ça a quelque chose d’assez excitant.
Pour autant sur un marché où les Canadiens règnent en maîtres incontestés l’arrivée des Français risque de ne pas se faire sans difficulté. Autant dire que dans les années à venir les compétitions de dotations de tels appareils risquent de se révéler particulièrement intéressantes. À condition bien sûr que l’Hynaero F-100 Frégate atteigne la construction en série. C’est tout le mal qu’on lui souhaite.
Affaire à suivre.
Illustration © Hynaero
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7 réponses
Combien d’avions de production faut ‘il pour que ce projet devienne rentable?
Ils semble difficile de financer un prototype sans avoir un minimum de perspective de commande.
Ce projet, qui ne s’appuie , apriori, sur aucun constructeur existant , me semble destiné à un avenir plus que incertain.
Je suis d’autant plus d’accord avec vous qu’en face le DHC-515 canadien s’appuie lui sur une expérience confirmée et reconnue. Pour autant le programme du F-100 Frégate a quelque chose à mon sens d’assez séduisant.
Coté économique : la SS a 20 canadair( 5 tonnes d’eau environ ) et Dash8 ( plus près de 10tonnes ) tous deux plus sur chaine de production . Wiki indique un prix de 35M€ pour le futur DHC515. Pour le Dash 8 d’occasion c’est moins cher mais en ce moment ils sont très demandés pour ce marché de rétrofit . Ce sont des avions que l’on garde en exploitation moyennant une maintenance adhoc ( et des pièces détachées) bien au delà de 20 ans .
Dans un interview Hynaero estime le marché global mondial compte tenu de l’augmentation des besoins à 300 machines dont 150 accessibles par ce projet. Projet à minimum 1 Millard € . Une arithmétique basique montre que sans l’export ( ou un regroupement de clients de lancement )aucun espoir de pouvoir lancer ce projet sauf coopération européenne à minima..
La question centrale me semble être en France : la SS a t elle besoin de 10 tonnes d’eau dans un nombre restreint de machines » lourdes » (à dispatcher rapidement car la rapidité d’intervention est un impératif ) ou privilégie t elle une plus large implantation de machines à tonnage moyen ( ou de petites machines ( ou drones ) peu chères avec autour d’une tonne de produits ) proche des zones sensibles . Sur la base des historiques des feux des dernières années et de simulations pour modéliser le réchauffement climatique je pense que cette question de la doctrine opérationnelle a du trouver des éléments de réponse et que la viabilité de ce projet pourrait être raisonnablement évaluée. Que disent les opérationnels ? A mon sens La mixité ( qui a un certain cout) est intuitivement une voie à explorer.
Juste un point : la principale charge d’attaque du Dash 8 en France n’est pas l’eau mais le retardant. C’est une très grosse différence.
Il y a une réflexion doctrinale de ce type au sein de la Sécurité Civile. Moyens lourds type DHC-515 vs moyens légers type hélico ou AT-802. Sans remettre en cause l’utilisation des Canadairs dont la mission principale reste de traiter le feu dès le signalement du départ de feu, il existe une d’inflexion doctrinale en faveur d’un petit appareil type AT-802. C’était impensable il y a 10. Est-ce que ça se fera ? Difficile à dire mais beaucoup de penseurs de la lutte anti-incendie en France y pense. Ça permet une organisation plus décentralisée, des moyens moins importants répartis sur le territoire au plus près du terrain. Certains SDIS y songent sérieusement alors qu’en dehors des États un moyen de type Canadair ou F-100 Frégate est inenvisageable.
Belle maquette ! Il faut savoir que les avions amphibies bombardiers d’eau est un marché de niche ne représentant tout au plus que quelques centaines d’appareils. De 1967 à 1990, 125 exemplaires du CL-215 furent assemblés. Pour ce qui est du CL-415, seulement 95 exemplaires furent fabriqués entre 1993 et 2015. Le nouveau DHC-515 Firefighter est en fait une nouvelle génération du CL-415 dont les coûts de développement sont en conséquence modestes comparativement à un appareil conçu à partir d’une feuille blanche. Compte tenu du faible volume de ce marché très spécialisé, il m’apparaît pratiquement impossible de rentabiliser l’éventuel F-100 Frégate face à un compétiteur qui a déjà largement fait ses preuves. La capacité de largage du DHC-515 sera portée à 7000 litres, comparativement aux 6000 litres actuels du CL-415. Plus important encore, il pourra décoller et atterrir avec une pleine charge de retardants, ce que ne pouvait faire le CL-415. Le DHC-515 sera également muni d’une avionique moderne permettant des missions de nuit. C’est pourquoi les propriétaires de CL-215 et CL-415, qui veulent pour la plupart moderniser rapidement leur flotte vieillissante, commandent des DHC-515 ou optent pour une cure de jouvence de leur appareils existants au standard CL-415 EAF. Le marché risque donc d’être largement verrouillé bien avant que le premier F-100 soit assemblé. Il en va de même pour le projet belge Seagle.
À titre très personnel je pense que l’avenir du bombardement antifeu français passe par le Canada et le DHC-515. Mais cela n’engage que moi.