L’inde dernier marché pour l’aviation civile russe ?

Il y’a de cela maintenant un peu plus de quatre ans que l’Ukraine doit faire face à l’invasion de son voisin russe. Et parmi les interrogations sur les traces que laisse et laissera cette guerre sur l’industrie russe, notre cher Arnaud s’interrogeait déjà sur le devenir des avions civils indigènes russes, notamment à travers l’exemple du Yakovlev MC-21.

Pour ce qui est du MC-21, nous savons aujourd’hui ce que nous pouvions supposer hier c’est à dire que le travail de russification totale du moyen-courrier aura demandé du temps et de l’ingéniosité aux ingénieurs russes. Mais cet été 2026, nous apprenions que moins d’une vingtaine de cellules étaient à divers stades de construction, tandis que la compagnie nationale Aeroflot en attendrait plusieurs centaines à terme.

Mais le sort du MC-21 à la suite des sanctions occidentales envers la Russie n’était pas la seule interrogation. Nous pouvions légitimement nous demander ce qu’il adviendrait de deux autres programmes que sont ceux de l’Iliouchine Il-114-300 et du Soukhoï SuperJet 100.

Désormais, nous constatons qu’entre l’Il-114-300 et le SJ-100, l’Inde pourrait constituer un nouvel horizon pour cette aviation civile russe.

Le premier, produit par Iliouchine au sein de United Aircraft Corporation (UAC), a obtenu son certificat de type russe en juin 2026 et peut désormais entrer dans la phase de production en série. L’appareil bénéficie par ailleurs d’un important soutien du Kremlin afin de permettre la relance de sa production.

Le second, bien qu’ayant déjà connu une première carrière internationale en demi-teinte, a lui aussi dû subir un vaste chantier de russification après l’arrêt des approvisionnements occidentaux. Et ce qui semble particulièrement prendre du temps se trouve être l’intégration du nouveau réacteur russe PD-8, destiné à remplacer le SaM146 de PowerJet, la coentreprise formée par le Français Safran Aircraft Engines et le Russe NPO Saturn.

Le premier exemplaire équipé de ces moteurs a pris l’air en septembre 2025. Mais le programme accumule encore les retards. Si le PD-8 a obtenu sa certification en juin 2026, le SJ-100 lui-même n’a toujours pas reçu son certificat de type, désormais attendu au mieux d’ici la fin de l’année 2026 ou au premier trimestre 2027.

Et ce sont pourtant ces deux avions, dont l’exploitation commerciale dans leur configuration entièrement russifiée n’a pas encore réellement débuté, qui font aujourd’hui les gros titres de la presse spécialisée.

En octobre 2025, l’entreprise indienne Hindustan Aeronautics Limited (HAL) et l’entreprise russe United Aircraft Corporation (UAC) signaient un accord destiné à préparer la production sous licence du SJ-100 en Inde. Celui-ci prévoit notamment que HAL puisse fabriquer et commercialiser l’appareil ainsi que les éléments nécessaires à sa maintenance, tandis que UAC doit accompagner l’industriel indien dans l’adaptation de ses installations.

Et neuf mois plus tard, le projet semble avoir franchi une nouvelle étape. Début septembre 2026, le patron de UAC indiquait que plus de 80 % de l’accord de licence étaient désormais finalisés, avec une signature espérée prochainement. Cette signature prochaine permettrait le lancement de la production indienne dans un délai de trois ans, avec un objectif à terme de 20 à 40 appareils par an.

Concernant le Il-114-300, nous avons appris dernièrement que deux entreprises indiennes viennent désormais de signer des accords préliminaires portant sur 85 Il-114-300 . En effet, Pinnacle Air et Sleek Aviation se porteraient acquéreuses à terme si les contrats sont signés pour respectivement 50 et 35 appareils. Et le chiffre pourrait même atteindre 105 appareils si l’on ajoute les discussions avec Air Kerala, tandis qu’un autre accord préliminaire conclu avec Flamingo Aerospace en janvier 2026 porte sur six exemplaires et prévoit déjà une coopération autour de la maintenance, de l’assemblage et de certaines capacités industrielles.

Alors pourquoi l’Inde a-t-elle intérêt à regarder vers Moscou ?

D’abord parce que le marché indien est immense et que son développement ne se limite pas aux grandes liaisons entre les principales métropoles du pays. Avec ses 68 places, le Il-114-300 semble donc particulièrement bien correspondre à ce marché.

Mais l’intérêt indien ne semble pas se limiter à acheter des avions russes. New Delhi cherche depuis plusieurs années à développer sa propre industrie aéronautique civile et militaire afin de réduire sa dépendance aux constructeurs étrangers, il s’agit du fameux « Make in India ».

Le rapprochement entre HAL et UAC ne doit alors pas seulement être vu comme un accord pour « simplement » assembler des avions russes en Inde. Nous pouvons nous intérroger sur l’hypothèse que Moscou ne chercherait plus seulement à vendre un avion à l’Inde mais à construire avec elle une véritable filière industrielle.

Et cette stratégie rappelle forcément quelque chose car l’aéronautique militaire entre les deux pays est particulièrement riche. Pendant des décennies, l’Inde a acheté des appareils soviétiques puis russes tout en développant progressivement ses propres capacités industrielles grâce aux productions sous licence et aux transferts de technologies. Des MiG-21 aux Sukhoi Su-30MKI, en passant par les différents programmes menés avec HAL, l’industrie aéronautique indienne s’est en partie construite avec l’aide de Moscou.

Le contexte diplomatique actuel explique aussi cette ouverture. L’Inde n’a jamais totalement rompu avec la Russie depuis le début de la guerre en Ukraine. Ce qui ne l’empêche pas pour autant de renoncer à ses relations avec l’occident, au contraire, nous pouvons y voir à travers le super contrat d’achat du Rafale F4 une consolidification de nos relations! Acheter russe, coopérer avec Moscou et développer parallèlement ses propres capacités industrielles n’est donc pas forcément contradictoire avec les autres partenariats de l’Inde.

Pour Moscou l’intérêt semble évident. Car les sanctions occidentales ont considérablement compliqué l’accès aux composants, aux technologies et surtout aux marchés occidentaux. La Russie peut bien produire à nouveau ses propres moteurs, son avionique ou ses équipements, encore faut-il trouver des clients disposés à exploiter ces appareils.

Le problème est particulièrement visible avec le SJ-100 qui n’est toujours pas certifié à ce jour. Quant aux premiers moteurs PD-8 de série, ils n’ont commencé à être livrés qu’au cours de l’été 2026. L’appareil reste donc encore à convaincre, y compris sur son propre marché. Et même en Russie, le succès commercial n’est pas encore assuré. Aeroflot, qui devait initialement jouer un rôle majeur dans son lancement, semble désormais accorder davantage de place au MC-21 dans sa future flotte.

Ainsi l’Inde pourrait devenir le premier véritable partenaire industriel étranger du nouvel avion russe. Et le raisonnement est le même pour l’Il-114-300. La signature récente d’accords préliminaires avec deux compagnie régionale indiennes ne se sont pas encore transformés en lettre d’intention et encore moins en commandes fermes, UAC espérant transformer ces engagements en contrats définitifs avant la fin de l’année.

Il faut toutefois, je crois, prendre de la hauteur. Pinnacle Air comme Sleek Aviation ne sont actuellement pas des compagnies aériennes exploitant un réseau régulier. La première est notamment active dans l’hélicoptère charter et les services aéronautiques tandis que la seconde est une société du secteur aéronautique. Leur intérêt pour le Il-114-300 est donc réel mais doit encore se transformer en projet d’exploitation concret.

De plus, si l’Inde regarde aujourd’hui vers Moscou, elle reste aussi solidement ancrée auprès des constructeurs occidentaux. Airbus dispose notamment d’un carnet de commandes de plus de 1 000 appareils rien qu’avec IndiGo et Air India, et lance des productions locales d’aéronefs militaires via le groupe TATA  (C295 et H125). Comme pour les l’aviation militaire, l’Inde ne choisit donc pas forcément entre la Russie et l’Occident. Elle cherche surtout à développer sa propre industrie en multipliant les partenariats.

Mais quelque chose est en train de se dessiner. La Russie veut produire des avions civils en nombre. Elle annonce des cadences ambitieuses pour le SJ-100, le MC-21, le Il-114-300 mais également pour les Tu-214. Est-ce que l’Inde pourra être le salut à l’export de l’industrie civile Russe? 

Il est évidemment beaucoup trop tôt pour l’affirmer. Mais entre les Il-114-300 potentiellement vendus, le projet de production locale du SJ-100, l’Inde est peut-être en train de devenir le premier véritable horizon international de cette aviation civile russe que les sanctions occidentales semblaient condamner à rester cantonnée à son propre marché.

Affaire à suivre…

© Photo : airway.com