Boeing KC-767 / KC-46 Pegasus

Dans la récente histoire aéronautique le ravitaillement en vol est un domaine qui tient une place à part. En effet avec le combat et la reconnaissance, il est un des rares domaines qui ne soit pas partagé par les civils et les militaires. Le ravitaillement en vol reste, aujourd’hui encore réservé aux seuls aéronefs portant des cocardes. Dans ce petit monde très restreint si un constructeur fait office de super champion c’est bien Boeing. En effet, mis à par pendant les balbutiements de cette technique, l’avionneur de Seattle a toujours su imprimer de sa marque les différents ravitailleurs en vol qu’il développa. Que ce soit à partir d’avions de lignes modifiés, de bombardiers, ou encore d’avions de transport militaires les ravitailleurs Boeing ont depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale sillonnés les cieux du monde entier. C’est afin de fructifier ce savoir-faire que le constructeur lança au début du vingt-et-unième siècle un nouveau type d’appareil, directement dérivé d’un de ses meilleurs succès de l’aviation civile :  le Boeing KC-767, alias KC-46 Pegasus dans la nomenclature américaine actuelle.

Conscient que ses quadriréacteurs KC-135 Stratotanker étaient en voie d’obsolescence, avec notamment l’apparition de nouveaux modèles en Europe et en Russie, Boeing décida en 1999 de se lancer dans le développement d’une nouvelle plateforme de ravitaillement en vol. Après avoir envisagé l’ensemble de ses avions, le constructeur se tourna tout naturellement vers un de ses plus beaux succès de l’époque, le biréacteur 767-200. D’autant qu’à cette époque l’administration américaine, alors dirigée par le Président des États-Unis Bill Clinton était assez favorable à l’acquisition par l’US Air Force de nouveaux matériels destinés à remplacer une flotte vieillissante. Et les ravitailleurs Boeing KC-135 cadraient parfaitement dans cette vision.
Un avion fut prélevé sur les chaînes d’assemblage civils et envoyé auprès de la branche militaire de Boeing. Toutefois en l’absence de commande ou d’intérêt réel de la part de l’USAF ce programme reposait sur un flou permanent. C’est la raison pour laquelle l’avionneur de Seattle démarcha les clients potentiels à l’export.

Plusieurs s’annoncèrent intéressés par cette nouvelle machine : l’Australie, l’Italie, et le Japon. Ce dernier étant un utilisateur potentiel particulier puisque déjà engagé dans le programme d’AWACS de nouvelle génération E-767, lui aussi dérivé du célèbre biréacteur de ligne. L’avion reçut la désignation officieuse de Boeing KC-767.

L’assemblage du premier avion, destiné au Japon, et qui devait aussi servir de prototype et d’avion de démonstration commença fin 2003. À l’instar du Stratotanker le nouveau KC-767 fut doté d’une perche de ravitaillement en position de fuselage, sous l’empennage. Les réservoirs de carburant furent installés dans la cabine de l’avion, mais avec une possibilité de les ôter le cas échéant pour transformer l’appareil en transport de fret. Le cockpit ultra moderne était aménagé pour un pilote et un copilote, tandis qu’une cabine arrière permettait à un ingénieur de bord et l’opérateur de ravitaillement de prendre place. Le KC-767 était prévu pour pouvoir être lui même ravitaillé en vol. Les travaux durèrent à peine plus d’un an. Les premiers essais de roulage débutèrent en janvier 2005, conduisant quelques semaines plus tard, le 21 mai 2005 au premier vol de l’avion.

Mais le programme subit un sérieux revers en avril 2004, en pleine période d’assemblage du premier prototype. En effet à cette époque la Royal Australian Air Force annonça son intention de commander en série l’Airbus A330MRTT, le principal concurrent du Boeing KC-767. Le biréacteur européen avait alors l’avantage de voler depuis plusieurs mois et d’avoir été présenté un peu partout dans le monde, et notamment au Bourget.

Les essais en vol démontrèrent l’inutilité de l’ingénieur de bord, dont la place fut rapidement retirée. En même temps Boeing dût modifier les trains d’atterrissage afin de les rendre compatibles avec les terrains peu préparés. À cette époque l’avion n’était officiellement commandé que par deux forces aériennes, celles de l’Italie et du Japon. Achetant chacun un lot de quatre avions, ils permirent de pérenniser la chaîne d’assemblage.

C’est en 2006 que l’avenir du Boeing KC-767 se dessina plus précisément avec le lancement par le Pentagone et l’US Air Force du programme KC-X destiné au remplacement des versions les plus anciennes du KC-135, celle non dotés de réacteurs à double flux CFM56. Deux avionneurs répondirent à cet appel d’offres : Airbus Military et Boeing. Le constructeur européen était allié à l’américain Northrop Grumman.

Après bien des atermoiements, et notamment l’annonce de la victoire de l’Airbus A330MRTT, la compétition fut relancée. Les résultats ne furent pas bons pour les Européens. Une version profondément modifiée du KC-767 fut commandée en série par l’aviation américaine sous désignation de KC-46 Pegasus.
Les premiers Boeing KC-46 Pegasus opérationnels sont attendus au sein de l’US Air Force pour la mi-2018. L’une de leurs premières bases de rattachement sera alors McConnell AFB au Kansas. Les trente-six premiers avions devraient permettre de mettre rapidement au rencard des KC-135E qui seront alors plus quinquagénaires. Cependant avec les nombreux retards pris par le programme, quand les Pegasus entreront pleinement en service ils pourront remplacer tous les Stratotanker sans exception, y compris les plus récents KC-135R.

Outre les KC-46 Pegasus, Boeing a vendu des KC-767 dans quatre pays : Brésil, Colombie, Italie, et Japon pour un total de douze machines. Il est à noter que l’avion colombien, désigné Jupiter, est un ancien 767 de ligne transformé localement par des équipes de Boeing et de l’avionneur israélien IAI. Les trois autres clients utilisent eux des avions construits ab-initio pour des missions de ravitaillement en vol et de transport.
Le Boeing KC-767 / KC-46 Pegasus pourrait se présenter comme un compétiteur sérieux pour l’avion européen A330MRTT malgré son rayon d’action et sa charge marchande moindre, mais il ne faut pas pour autant oublier l’Illyushin Il-78 russe. En effet celui-ci suscite un certain engouement auprès des pays sous embargo militaire américain, comme par exemple l’Iran ou la Corée du Nord. Même la puissante Chine semble s’y intéresser.

Quoi qu’il en soit le nouveau ravitailleur biréacteur américain se présente comme un avion avec lequel il faudra compter dans les années à venir, même si la cellule du Boeing 767 commence à accuser le poids des ans.